Dunia Kereta - Slab Track Kereta Cepat

Ada beberapa jenis rel kereta api yang digunakan di seluruh dunia, dengan variasi desain dan konstruksinya. Beberapa jenis jalur kereta api yang umum digunakan adalah:

1.    Ballasted track: Ini adalah jenis jalur kereta api yang paling umum digunakan secara global, di mana jalur tersebut diletakkan di atas lapisan batu pecah yang dikenal sebagai pemberat.

Track Sleeper Beton: Pada track jenis ini, rel dipasang pada bantalan beton pracetak menggunakan klip atau ballast lainnya.

Jalur Rel Las Berkelanjutan: Jenis jalur ini memiliki rel yang dilas bersama secara terus menerus, menciptakan jalur yang mulus tanpa sambungan atau celah.

Slab track: Pada track jenis ini, rel dipasang pada slab beton yang berfungsi sebagai pondasi, menghilangkan kebutuhan pemberat atau bantalan.

Suspended Track: Pada jenis track ini, rel didukung oleh serangkaian balok baja atau beton yang digantung dari struktur seperti jembatan atau rel layang.

 

Jalur balast adalah jenis jalur kereta api yang paling umum digunakan di seluruh dunia. Ada beberapa alasan popularitasnya: Keefektifan biaya: Pembuatan jalur balas relatif murah dibandingkan dengan jenis jalur lainnya, terutama karena menggunakan batu pecah sebagai pemberat, yang sudah tersedia dan murah. Perawatan yang mudah: Lebih mudah untuk mempertahankan track berballas daripada jenis track lainnya, karena ballast dapat dengan mudah diganti atau disetel sesuai kebutuhan. Drainase yang baik: Pemberat di jalur balas memberikan drainase yang baik untuk air hujan, mencegah akumulasi air di jalur dan mengurangi risiko tergelincirnya rel. Keserbagunaan: Jalur balas dapat digunakan pada berbagai jenis tanah dan medan, menjadikannya pilihan yang fleksibel untuk konstruksi kereta api.

Gambar. Slab track juga dikenal dengan ballastless track

Terlepas dari kelebihannya, ballast track juga memiliki beberapa kelemahan, seperti kebutuhan untuk perawatan rutin dan potensi ballast bergeser atau terkontaminasi, yang dapat menyebabkan ketidakstabilan track. Namun, ini tetap menjadi jenis jalur kereta api yang paling banyak digunakan karena hemat biaya dan keserbagunaannya.

Slab track juga mulai banyak dipakai karena beberapa kelehihanya yaitu: Pengurangan perawatan: Track slab membutuhkan perawatan yang lebih sedikit daripada track berbalas karena menghilangkan kebutuhan penggantian ballast dan mengurangi frekuensi perawatan pengencangan rel. Ketahanan: Penggunaan beton bertulang dalam konstruksi jalur pelat memberikan daya tahan yang lebih besar daripada jalur pemberat tradisional. Pengurangan kebisingan dan getaran: Jalur pelat mengurangi kebisingan dan getaran yang disebabkan oleh kereta api yang melewati jalur tersebut, memberikan perjalanan yang lebih mulus dan nyaman bagi penumpang. Peningkatan kecepatan kereta: Stabilitas yang diberikan oleh lintasan slab memungkinkan kecepatan kereta yang lebih tinggi, mengurangi waktu tempuh dan meningkatkan efisiensi.

Gambar. Ilustrasi Slab Track

Meskipun slab track memiliki beberapa kelemahan seperti: Biaya lebih tinggi: Jalur pelat lebih mahal untuk dibangun daripada jalur pemberat tradisional, terutama karena biaya bahan beton dan tulangan. Kesulitan dalam perbaikan track: Dalam kasus kerusakan atau kegagalan track slab, proses perbaikan dapat menjadi rumit dan memakan waktu. Masalah drainase: Jalur pelat membutuhkan drainase yang tepat untuk mencegah akumulasi air, yang dapat menyebabkan ketidakstabilan dan kerusakan pada jalur. Fleksibilitas terbatas: Track slab kurang fleksibel dibandingkan track balas dan tidak cocok untuk beberapa jenis medan atau tanah.

Secara keseluruhan, slab track adalah teknologi rel kereta api yang lebih modern dan canggih, menawarkan beberapa manfaat seperti pengurangan perawatan, peningkatan daya tahan, dan kecepatan kereta yang lebih tinggi. Namun, biayanya yang lebih tinggi dan fleksibilitasnya yang terbatas membuatnya kurang cocok untuk beberapa proyek perkeretaapian.

 

Ref:

Ma, Z.; Gao, L.; Zhong, Y.; Ma, S.; An, B. Arching Detection Method of Slab Track in High-Speed Railway Based on Track Geometry Data. Appl. Sci. 2020, 10, 6799. https://doi.org/10.3390/app10196799

Read More

Dunia Kereta - Digital Twin Kereta

Apa itu digital twin? Digital twin adalah representasi digital dari objek fisik, sistem, atau proses. Digital twin dibuat menggunakan data yang dikumpulkan dari sensor dan sumber lain, dan diperbarui secara waktu nyata saat objek fisik berubah. Digital twin dapat digunakan untuk mensimulasikan dan menganalisis perilaku objek fisik, memungkinkan para insinyur, ilmuwan, dan profesional lainnya untuk memahami dan memprediksi kinerjanya, mengidentifikasi potensi masalah, dan membuat keputusan yang tepat tentang desain, pengoperasian, dan pemeliharaannya. Gambar 1 adalah contoh digital twin mobil, dimana terdapat mobil asli (real space) dan mobil virtual (virtual space). Keduanya saling berinteraksi, sehingga apa yang dialami mobil di dunia nyata juga dialami mobil didunia virtual.

Gambar 1. Digital Twin Mobil

Dalam konteks manufaktur, digital twin dapat digunakan untuk mengoptimalkan proses produksi, mengurangi downtime, dan meningkatkan kualitas. Digital twin dapat digunakan untuk mensimulasikan perilaku proses manufaktur dan mengidentifikasi kemacetan dan masalah lain yang dapat mempengaruhi efisiensi produksi. Informasi ini dapat digunakan untuk meningkatkan proses produksi, mengurangi biaya, dan meningkatkan efisiensi.

Singkatnya, digital twin adalah alat yang ampuh yang dapat digunakan untuk memahami dan mengoptimalkan perilaku objek fisik, sistem, dan proses. Dengan mensimulasikan dan menganalisis perilaku objek fisik secara real-time, digital twin dapat membantu organisasi membuat keputusan tentang desain, pengoperasian, dan pemeliharaannya, meningkatkan kinerjanya, dan mengurangi biaya.

Gambar 2. Ilustrasi digital twin pada kereta

Teknologi digital twin memiliki potensi untuk merevolusi industri perkeretaapian dengan memungkinkan pemantauan waktu nyata dan optimalisasi pengoperasian, infrastruktur, dan aset kereta api. Berikut adalah beberapa cara penerapan teknologi kembar digital di industri perkeretaapian:

1. Pemantauan Kinerja Kereta Api: Teknologi digital twin dapat digunakan untuk memantau kinerja kereta api secara real-time, memberikan informasi tentang kecepatan, lokasi, dan status operasionalnya. Informasi ini dapat digunakan untuk mengoptimalkan jadwal kereta api dan meningkatkan efisiensi.
2. Pemantauan Infrastruktur: Teknologi digital twin dapat digunakan untuk memantau kondisi infrastruktur kereta api, seperti rel, sinyal, dan jembatan. Informasi ini dapat digunakan untuk mengidentifikasi potensi masalah dan menjadwalkan pemeliharaan, mengurangi risiko gangguan, dan meningkatkan keselamatan.
3. Manajemen Aset: Teknologi digital twin dapat digunakan untuk memantau kinerja dan kondisi aset perkeretaapian, seperti rolling stock, lokomotif, dan gerbong. Informasi ini dapat digunakan untuk mengoptimalkan jadwal pemeliharaan dan meningkatkan pemanfaatan aset.
4. Optimalisasi Jaringan: Teknologi digital twin dapat digunakan untuk mengoptimalkan pengoperasian jaringan kereta api secara keseluruhan, dengan mempertimbangkan faktor-faktor seperti jadwal kereta api, ketersediaan infrastruktur, dan pemanfaatan aset. Informasi ini dapat digunakan untuk meningkatkan efisiensi, mengurangi biaya, dan meningkatkan kinerja jaringan secara keseluruhan.
5. Keselamatan dan Keamanan: Teknologi digital twin dapat digunakan untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan di jaringan kereta api, dengan memungkinkan pemantauan pergerakan, infrastruktur, dan aset kereta api secara real-time. Informasi ini dapat digunakan untuk mengidentifikasi potensi bahaya keselamatan dan menanggapi ancaman keamanan, mengurangi risiko kecelakaan dan insiden.

Kesimpulannya, penerapan teknologi digital twin di industri perkeretaapian berpotensi meningkatkan efisiensi, mengurangi biaya, serta meningkatkan keselamatan dan keamanan. Dengan menyediakan informasi real-time tentang operasi, infrastruktur, dan aset kereta api, teknologi kembar digital dapat membantu organisasi membuat keputusan yang tepat, mengoptimalkan kinerja mereka, dan meningkatkan kinerja jaringan kereta api secara keseluruhan.

 

Ref.

https://www.comsol.com/blogs/digital-twins-and-model-based-battery-design/

https://www.railwayage.com/news/how-digital-twins-support-big-data-driven-decisions-to-transform-track-maintenance/

 

Read More

Dunia Kereta - Pensiyalan Kereta: ETCS dan ERTMS

European Train Control System (ETCS) dan European Rail Traffic Management System (ERTMS) adalah teknologi pensinyalan kereta api canggih yang digunakan untuk mengendalikan kereta api dan memastikan pengoperasiannya yang aman di jaringan kereta api.

ETCS adalah sistem kontrol kereta yang memberikan informasi real-time kepada masinis tentang posisi, kecepatan, dan sinyal di depan kereta. Ini menggunakan teknologi kontrol kereta berbasis komunikasi (CBTC) dan dirancang untuk bekerja dengan sistem pensinyalan sisi trek yang berbeda. Sistem ini dibagi menjadi beberapa tingkat, masing-masing menyediakan tingkat keselamatan yang berbeda. ERTMS, di sisi lain, adalah sistem yang lengkap, dapat dioperasikan, dan modular untuk mengelola pergerakan kereta lintas batas dan di antara sistem kontrol kereta yang berbeda. Ini memberikan informasi tentang lokasi kereta, kecepatan, dan parameter operasional lainnya kepada awak kereta dan pusat kendali, dan memungkinkan koordinasi pergerakan kereta secara real-time.

Baik ETCS dan ERTMS bertujuan untuk meningkatkan keamanan dan efisiensi kereta api, mengurangi keterlambatan kereta api, dan meningkatkan pengalaman penumpang secara keseluruhan. Mereka secara bertahap diperkenalkan di jaringan kereta api di seluruh Eropa dan diharapkan pada akhirnya menggantikan sistem kontrol kereta api yang lebih tua, terfragmentasi dan tidak kompatibel yang ada saat ini.

Gambar. Sistem ERTMS, termasuk ECTS didalamnya

European Train Control System (ETCS) dan European Rail Traffic Management System (ERTMS) keduanya adalah teknologi persinyalan kereta api canggih yang digunakan untuk mengendalikan kereta api dan memastikan pengoperasiannya yang aman di jaringan kereta api. Namun, ada beberapa perbedaan utama antara kedua sistem:

Fungsionalitas: ETCS terutama berfokus pada kontrol kereta, memberikan informasi waktu nyata kepada pengemudi kereta tentang posisi, kecepatan, dan sinyal kereta di depan. ERTMS, di sisi lain, menyediakan sistem yang lengkap untuk mengelola pergerakan kereta api, termasuk kontrol kereta api, manajemen kereta api, dan informasi kereta api. ERTMS memberikan informasi kepada awak kereta, pusat kendali, dan pemangku kepentingan lainnya tentang lokasi kereta, kecepatan, dan parameter operasional lainnya, serta memungkinkan koordinasi pergerakan kereta secara real-time.

Interoperabilitas: ERTMS dirancang untuk menjadi sistem yang dapat dioperasikan, memungkinkan pengoperasian kereta yang mulus melintasi perbatasan dan di antara sistem kontrol kereta yang berbeda. ETCS, meski juga dirancang agar dapat dioperasikan, terutama difokuskan pada kontrol kereta.

Modularitas: ERTMS adalah sistem modular yang dapat disesuaikan dengan persyaratan khusus dari berbagai jaringan kereta api dan layanan kereta api. ETCS kurang fleksibel, tetapi masih menyediakan berbagai fungsi melalui levelnya yang berbeda (ETCS Level 1 hingga Level 3).

Keselamatan: Baik ETCS dan ERTMS bertujuan untuk meningkatkan keselamatan kereta api, tetapi mereka melakukannya dengan cara yang berbeda. ETCS memberikan informasi real-time kepada pengemudi kereta dan secara otomatis mengontrol kecepatan kereta, memastikan tidak melebihi batas yang ditetapkan oleh sinyal di depan. ERTMS menyediakan sistem komprehensif untuk mengelola pergerakan kereta api, memungkinkan koordinasi kereta api secara real-time dan mengurangi risiko tabrakan.

Singkatnya, ETCS berfokus pada kontrol kereta, sementara ERTMS menyediakan sistem lengkap untuk mengelola pergerakan kereta dan dirancang agar dapat dioperasikan dan modular. Atau dengan kata lain, ETCS adalah bagian dari ERTMS pada segi control kereta.

Ref:

https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/ertms/ertms-what-ertms_en

Read More

Dunia Kereta - Super Maglev

Maglev superkonduktor (SCMAGLEV) adalah jenis teknologi kereta api berkecepatan tinggi yang menggunakan levitasi magnetik untuk mengangkat kereta dari relnya. Teknologi ini menghilangkan gesekan dan memungkinkan kereta melaju dengan kecepatan yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan kereta roda -rel tradisional.

Gambar. Komponen magnet di lintasan

Bagian "superkonduktor" dari namanya mengacu pada penggunaan bahan superkonduktor dalam sistem levitasi kereta. Bahan-bahan ini tidak memiliki hambatan listrik dan dapat menghasilkan medan magnet yang kuat, yang digunakan untuk mengangkat kereta di atas rel. Salah satu keunggulan utama SCMAGLEV dibandingkan bentuk rel kecepatan tinggi lainnya adalah dapat mencapai kecepatan sangat tinggi dengan pengendaraan yang jauh lebih mulus. Ini karena kereta terapung di atas rel, yang menghilangkan gesekan dan getaran, memberikan perjalanan yang lebih nyaman bagi penumpang.

Gambar. Sifat bahan superconductor

Teknologi SCMAGLEV telah berhasil didemonstrasikan di Jepang, di mana Central Japan Railway Company mengoperasikan layanan SCMAGLEV komersial antara Tokyo dan Osaka. Kereta ini, yang disebut "seri L0", memegang rekor dunia untuk perjalanan kereta tercepat yang pernah tercatat, mencapai kecepatan lebih dari 600 km/jam (372 mph). Secara keseluruhan, SCMAGLEV dipandang sebagai teknologi yang menjanjikan untuk kereta api berkecepatan tinggi, menawarkan kecepatan yang lebih cepat dan pengendaraan yang lebih mulus dibandingkan kereta roda-rel tradisional. Namun, hal itu juga menghadapi tantangan, termasuk biaya tinggi dan kebutuhan akan infrastruktur khusus, seperti rel kereta api dan catu daya.

 

Apa perbedaan dengan Maglev biasa?

Maglev, kependekan dari Magnetic Levitation, adalah teknologi kereta api yang menggunakan medan magnet untuk mengangkat kereta dari relnya dan bergerak maju. Perbedaan utama antara SCMAGLEV dan teknologi maglev tradisional adalah jenis bahan yang digunakan untuk menghasilkan medan magnet. Maglev tradisional menggunakan elektromagnet, yang terbuat dari gulungan kawat yang menghasilkan medan magnet saat arus listrik melewatinya. SCMAGLEV, di sisi lain, menggunakan bahan superkonduktor, yang memiliki hambatan listrik nol dan dapat menghasilkan medan magnet yang sangat kuat.

Gambar. Perbandingan SC-Maglev dengan Maglev lain

Karena bahan superkonduktor menghasilkan medan magnet yang jauh lebih kuat daripada elektromagnet, kereta SCMAGLEV dapat melayang lebih tinggi dari jalurnya, mengurangi gesekan dan memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi. Selain itu, bahan superkonduktor tidak mengonsumsi daya listrik untuk mempertahankan medan magnet, menjadikannya lebih efisien untuk kereta berkecepatan tinggi yang perlu menghasilkan medan magnet besar dalam waktu lama. Singkatnya, perbedaan utama antara SCMAGLEV dan maglev tradisional adalah penggunaan bahan superkonduktor di SCMAGLEV, yang memungkinkan levitasi lebih tinggi, gesekan berkurang, dan pengoperasian lebih efisien pada kecepatan tinggi.

Ref:

https://scmaglev.jr-central-global.com/

Read More

Dunia Kereta - Kereta Fuel Cell India

 

Salah satu teknologi kereta yang ramah lingkungan adalah kereta fuel cell. Kereta ini berbahan bakar hydrogen (H2) yang kemudian diproses dimesin fuelcell dan menghasilkan sisa berupa air, sehingga sangat ramah lingkungan. Akan tetapi, yang masih menjadi kelemahan teknologi ini adalah cara mendapatkan H2 yang masih mahal. Selain itu, proses produksi H2 saat ini juga menghasilkan polusi tersendiri. Pada artikel kali ini, kita akan membahas perkembangan kereta fuel cell di India.

Akhir tahun 2021 kemarin, India melakukan uji coba kereta fuel cell pertamanya. Uji coba ini bertujuan untuk mengetahui potensi penurunan emisi sector transportasi dengan cara mempercepat penggunaan kendaraan berbahan bakar hydrogen. India sendiri merupakan salah satu negara dengan pertumbuhan ekonomi tercepat di dunia, salah satunya bidang industry berat dan produksi. Hal ini membuat emisi CO2 yang dihasilkan cukup besar. Bahkan pada tahun 2015 menduduki peringkat tiga besar dunia negara penghasil polusi.

India sendiri memiliki target zero emisi pada tahun 2060 pada sector industry dan transportasi. Beberapa usaha telah dilakukan, misalnya menghentikan penggunaan mesin dua-tak menjadi empat-tak, menggunakan bahan bakar yang ramah lingkungan seperti biofuel. Sedangkan pada sector kereta api, beberapa alternatif untuk mereduksi emisi adalah: penggunaan biofuel, bahan bakar sintesis, elektrifikasi lintas, dan juga penggunaan bahan bakar hydrogen.

Salah satu upaya yang telah dilakukan Indian Railway adalah dengan menggunakan baterai dan bahan bakar hydrogen pada kereta. Lokomotif biasa akan memerlukan baterai yang sangat besar untuk dapat beroprasi jarak jauh dan beban yang berat. Sedangkan fuel cell menawarkan berat yang lebih ringan dan jarak operasional kereta yang lebih jauh. Selain itu, kereta berbahan bakar hydrogen lebih hemat dan tidak bising dibandingkan dengan kereta bertenaga diesel.

Untuk mengurangi emisi akibat produksi hydrogen, maka dilakukan produksi dengan energi ramah lingkungan seperti panel surya. Jenis ini disebut green hydrogen. Sedangkan jika dihasilkan dari bahan bakar fosil disebut grey hydrogen, dan apabila diproduksi dengan gas alam disebut blue hydrogen.

Salah satu aplikasi kereta bertenaga hydrogen adalah dengan menempatkan modul fuelcell di roof kereta dan tangka hydrogen dan oksigen di bawah lantai (underfloor). Reaksi antara hydrogen dan oksigen pada fuel cell menghasilkan energi listrik serta zat buang berupa air, udara, dan panas. Listrik disimpan di baterai yang selanjutnya dipakai untuk menggerakkan motor traksi atau dapat langsung dimanfaatkan ke motor traksi. Prototipe kereta fuel cell di India yang bertenaga 300kW dibuat memakai bekas lokomotif diesel. Kecepatan maksimumnya diperkirakan mencepai 140 km/jam.

 

Ref:

https://www.railwaygazette.com/in-depth/traction-india-to-trial-fuel-cell trainset/57957.article

https://www.financialexpress.com/infrastructure/railways/indian-railways-shuts-iroaf-that-invited-bids-for-hydrogen-fuel-trains-no-effect-on-existing-projects-details/2327090/

https://www.imeche.org/news/news-article/could-hydrogen-trains-be-the-future-of-rail

Read More

Dunia Kereta - Sistem Kontrol Kereta Nir-Awak

 Tidak hanya pesawat yang nir-awak, kereta juga telah lama menerapkap teknologi nir-awak. Kereta nir-awak disini adalah kereta otomatis tanpa masinis. Seiring dengan perkembangan teknologi dan ilmu, maka perawatan kereta nir-awak dapat juga dilakukan secara otomatis tanpa petugas. Jadi benar-benar kereta berjalan otomatis dan dalam perawatan pun otomatis. Pada artikel ini, kita akan membahas teknologi kereta nir-awak dan perawatanya yang juga secara otomatis yang diaplikasikan di Rusia.

Otomatisasi perkeretaapin di Rusia dibangun pada tahun 2015 di stasiun Luzhskaya. Salah satu yang dibangun adalah switch (wesel) otomatis yang bekerja untuk memindah jalur secara otomatis. Untuk fungsi ini, sebelumnya telah dibuat model simulasi kereta yang bekerja mendeteksi lokasi kereta dengan presisi kesalahan tidak lebih dari 10cm. Selain itu, di Moscow Central Circle (MCC) juga telah dibangun multi-circuit automatic control dengan menerapkan GoA4. Baca: Grade of Automation(GoA).

Gambar Monitor dari apa yang dilihat oleh kereta otomatis

Beberapa otomatisasi yang dibangun di Lastochka adalah sistem pengereman terkendali remote jarak jauh, monitoring penumpang yang mencurigakan, dan juga pintu otomatis. Keunggulan sistem control kereta otomatis ini yaitu pertukaran data antar kereta, sistem kendali yang terdistribusi dan presisi yang tinggi.

 

Ref.

Vladimir Andreev, Developing technologies for autonomous railway management, Global Railway Review, 2021.

Read More

Dunia Kereta

 In editing

Read More

MILAD ke-5 keretalistrik.com Bagi Pulsa GRATIS

Halo sobat keretalistrik, lama tak bersua ya. Maaf sekarang si-admin lagi rada sibuk. Nah mumpung MILAD ke-5 ini, 20 Juli 2021, kita mau bagi-bagi pulsa ni buat 3 orang. Caranya gimana? Simak yaa

1) Silakan komen di kolom komentar, tentang harapan konten apa yang akan dimuat di web kesayangan kalian ini, dan juga masukan kalian

2) Follow IG keretalistrik @keretalistrik2007 . Wajib ya, karena pulsa akan dikonfirmasi lewat DM IG.

3) Pemenang adalah komen terbaik menurut versi admin, keputusan final ya

4) 3 orang dengan komen terbaik akan dihubungi lewat DM IG dan masing-masing akan mendapat pulsa senilai 25rb.

5) Pemenang akan diumumkan tanggal 25 Juli 2021.

Read More

Dunia Kereta - Suhu Minus, Bagaimana Kereta Tetap Beroprasi?

Hallo teman-teman KL semua, sebutan baru buat pembaca setia keretalistrik. Setelah lama bersemedi ditengah pandemi korona ini, kita akan bagi cerita baru tentang kereta api ini. Sebelumnya kita doakan semoga wabah korona yang ada di Indonesia khususnya dan dunia umumnya segera selesai, dan kita bisa menikmati lagi perjalanan dengan kereta, aamiin. Kali ini kita akan sedikit share tentang bagaimana kereta api bisa tetap beroprasi pada suhu dingin yang ekstrem, yaitu -30 ⁰C.

Pada kesempatan kali ini, kita akan mengambil contoh kasus operasional kereta di Amerika Serikat dengan operator Norfolk Southern Corporation (NS). NS lebih banyak melayani transportasi barang seperti batu bara, produk otomotif dan juga komponen industry. Pada tahun 2019, terjadi musim dingin dengan suhu yang ekstrem di AS dan NS harus tetap beroprasi. Suhunya mencapai  -50 ⁰C di Illionis dan Indiana di awal Februari 2019.

Salah satu usaha yang dilakukan agar kereta tetap beroprasi dengan normal adalah menjaga kondisi rel agar tetap aman dilalui. Suhu dingin yang ekstrem membuat rel berkontraksi dan beberapa rusak, sambungan (joint) patah dan masih banyak lainya. Untuk melakukan ini, personel dilengkapi dengan safety yang lengkap karena harus bekerja pada suhu dingin yang ekstrim.

Selain itu beberapa persiapan yang dilakukan NS adalah:

1. Tim dibagi dalam wilayah kecil sehingga lebih cepat mengani kendala
2. Komunikasi antara pusat operasi dan pegawai lapangan ditingkatkan
3. Perubahan ukuran train set, batas kecepatan dan aturan sesuai dengan kondisi di lapangan
4. Menyiapkan genset portabel di beberapa tempat untuk antisipasi gardu listrik mati
5. Meyiapkan alat pembersih salju dari lintas rel

Sedangkan untuk menjamik lokomotif dapat beroprasi yang dilakukan adalah: Lokomotif disimpan atau diparkir di tempat khusus yang bisa melindungi dari suhu dingin yang ekstrim sehingga air pendingin radiator dan bahkan oli tidak membeku. Selain itu juga disiapkan air dryer untuk mencegah udara di kompresor mengandung air akibat membeku.  Selain itu, kondisi cuaca juga terus dipantau, sehingga aturan operasional dapat berubah setiap waktu dan disampaikan melalui sistem komunikasi yang canggih.

Demikian sedikit cerita tentang bagaimana operasional kereta di suhu dingin yang ekstrem. Meskipun di Indonesia tidak ada salju, semoga bisa menambah ilmu dan mengobati rasa penasaran kita. Salam sobat KL!

 

Reff: Global Railway Review, February 2020.

Read More

Dunia Kereta – Smart Maintenance Bantu Kurangi Polusi

Revolusi Industri 4.0 telah membawa pengaruh besar, tidak terkecuali di dunia kereta api yang itu dengan digitalisasi. Salah satunya yaitu dengan smart maintenance, yaitu maintenance atau perawatan yang dilakukan dengan bantuan sensor dan big-data. Lebih detail yaitu dengan bantuan teknologi Internet of Things (IoT). IoT memungkinkan pengamatan pada benda jarak jauh dengan memanfaatkan jaringan internet. Teknologi ini dimanfaatkan dengan menempatkan sensor pada beberapa komponen di kereta untuk diamati jarak jauh di control center. Saking banyaknya data maka untuk mengolahnya perlu metode big-data.

Data yang telah diolah dipakai untuk pertimbangan maintenance yaitu dengan melihat pola yang ada. Misalnya data grafik pada suhu engine, apakah masih normal atau sudah diatas batas normal dan lain sebagainya. Dengan smart maintenance ini maka perusahaan akan lebih mudah dan tepat dalam melakukan perawatan kereta.

Smart maintenance ternyata bisa juga dipakai untuk mengurangi polusi. Bagaimana caranya? Sebuah projek bernama IN2STEMPO (Innovative Solutions in Future Stations, Energy Metering and Power Supply) di Eropa menggarap sebuah projek smart maintenance yang bertujuan untuk mengurangi polusi yang dihasilkan oleh kereta. Fokus projek ini ada tiga yaitu: smart power supply, smart metering, effective station design.

Smart metering dilakukan dengan menggunakan smart meter yang mengukur konsumsi daya listrik dari kereta. Dengan smart meter ini maka data konsumsi energi kereta dapat diperoleh dan dianalisa yang selanjutnya untuk mengampil tindakan dalam upaya penghematan energi. Misalnya dengan mengetahui kapan konsumsi energi bedar dan konsumsi energi sedikit maka perusahaan bisa memperkirakan pembelian daya listriknya.

Smart power supply dilakukan dengan menggunakan FACTS (Flexible AC Transmission System). FACTS membantu perusahaan dalam mempermudah pengendalian supply energi ke kereta. Sedangkan Effective Station Design bertujuan untuk mendapatkan manajemen antrian yang lebih bagus sehingga biaya pembuatan stasiun dapat lebih efektif dan ramah lingkungan.

Secara keseluruhan projek N2STEMPO bertujuan untuk meningkatkan efisiensi konsumsi energi sehingga mampu mengurangi polusi. Selain itu, untuk membantu penumpang agar lebih merasa nyaman bepergian dengan kereta api.

Reff:

IN2STEMPO: How smart maintenance could help support the decarbonisation of our rail network, Global Railway Review, October 2020.

Read More

Dunia Kereta-Kereta paling ramah lingkungan?

Pada artikel ini, kita akan membahas tentang jenis kereta apa yang paling ramah lingkungan. Paling ramah lingkuangan dalam artian paling rendah emisi yang dihasilkan. Ada beberapa kandidat yang akan kita bandingkan disini, yaitu kereta listrik, kereta diesel, kereta baterai, kereta hydrogen, dan kereta biogas. Pada pembahasan kali ini, akan diulas secara komprehensif, dalam artian, meninjau emisi yang dihasilkan mulai dari awal pembentukan bahan bakar, tidak hanya saat kereta beroprasi. Mari simak dan baca sampai selesai.

Kita tengok sebentar tentang sejarah. Dimulai dari kereta uap yang memiliki kecepatan rendah dan polusi yang tinggi. Kemudian digantikan dengan kereta disel dengan kecepatan yang lebih tinggi dan polusi yang berkurang. Selanjutnya, muncul kereta listrik yang dapat melanju lebih cepat dibandingkan kereta disel dan dengan emisi yang lebih rendah dalam pengoperasian kereta. Akan tetapi, kereta listrik membutuhkan prasarana berupa catenary atau LAA (Listrik Aliran Atas). Hal ini, membuat kereta listrik tidak fleksibel dan tidak dapat dioperasikan disemua jalur. Kereta disel masih merajai karena dapat dioperasikan di semua jalur. Kemudian, penelitian tentang alternatif lain dimulai.

Gambar 1. Ilustrasi kereta biogas

Panel Surya.  Sempat ada penelitian tentang kereta dengan tenaga panel surya. Akan tetapi, dengan tenaga panel surya, meski semua atap kereta diberi panel surya, dan kereta berada pada terik siang hari, energi yang dihasilkan panel surya tidak akan mencukupi untuk menggerakkan kereta pada kecepatan operasi yang memadai.

Baterai. Kereta baterai pada dasarnya adalah kereta listrik yang energi listriknya disimpan di baterai. Akan tetapi, kelemahan dari kereta berbasis baterai ini adalah, jarak tempuh yang terbatas karena keterbatasan baterai dan juga biaya perawatan beterai akan mahal. Selain itu, aplikasinya untuk kereta main-line (jarak jauh) tidak bisa menampung energi dari regenerative braking secara optimal karena kereta main-line biasanya percepatan/ perlambatannya rendah.

Hidrogen. Kereta jenis ini memakai fuel cell untuk mengubah hydrogen menjadi listrik. Sistem ini memerlukan beban listrik yang stabil, sehingga kereta ini juga dilengkapi betarai. Jika permintaan daya lisrik besar, maka baterai ikut membantu. Jika permintaan daya listrik kecil, hasil listrik dari fuel cell disimpan di baterai. Sehingga baban listrik fuel cell bisa stabil. Kereta ini memerlukan biaya yang mahal saat ini. Mulai dari proses pembembuatan hydrogen, perawatan komponennya, bahkan jalur suplay hydrogen ke stasiun kereta.

Biogas. Kereta biogas pada dasarnya adalah kereta disel yang memiliki bahan bakar biogas. Biogas adalah bahan bakar ramah lingkungan dari daur ulang sampah organic.

Semua sumber energi kereta yang telah dibahas diatas memilik kelebihan dan kekurangan masing – masing. Gambar 2 bagian atas menunjukkan, bahwa suatu kereta yang membutuhkan energi yang sama tetapi disuplai dari beberapa sumber energi berbeda. Terlihat bahwa enegi permintaan kereta sama. Akan tetapi, energi yang diberikan berbeda pada tiap sumber energi. Terlihat bahwa, energi yang diberikan kereta disel biasa dan disel biogas paling tinggi. Sedangkan pada kereta listrik, sumber listrik mensuplai energi paling sedikit. Hal ini menunjukkan bahwa kereta berbasis disel memiliki efisiensi energi paling kecil. Sedangkan efisiensi paling baik ada pada kereta listrik.

Gambar 2. Energi dan emisi kereta

Kereta paling efisien belum tentu paling ramah lingkungan. Hal ini karena, kita perlu lihat secara keseluruhan sumber energi tadi diperoleh. Gambar 2 bagian bawah menunjukkan emisi greenhouse gas pada setiap jenis kereta. Terlihat bahwa, berdasarkan emisi sumber energi, kereta hydrogen menghasilkan paling banyak polutan dari hasil pembuatan hydrogen. Selanjutnya kereta baterai dari hasil proses produksi baterai dan kereta listrik pada pembangkitan energi listrik. Sedangkan pada kereta disel, polusi lebih banyak dihasilkan pada saat operasional kereta bukan pada proses pembuatan bahan bakarnya. Sedangkan kereta biogas, adalah kereta paling ramah lingkungan dengan polusi paling kecil.

Berdasarkan pembahasan diatas, maka dapat kita simpulkan bersama, kereta paling ramah lingkungan adalah kereta biogas. Sedangkan kereta paling efisien adalah kereta listrik. Semoga bisa menambah pengetahuan kita. Tinjauan diatas tidak mempertimbangkan secara ekonomi. Karena lebih komplek lagi. Sehingga banyak operator memakai banyak jenis kereta untuk saling melengkapi dengan Analisa keuntungan yang utama.

Ref.

Rouqutte, F., Ficot-Boulet, D., Melenchon, M., In search of the zero-emission train, Railway Gazette International, December 2020.

Read More

Dunia Kereta - Rail Vision, Teknologi Mata Pada Kereta Api

Pernah tidak kalian membayangkan jika kereta punya mata? CCTV pada kereta sudah banyak ditemui, tetapi CCTV hanya memberikan rekaman video kepada operator sedangkan operator yang harus melakukan tindakan. Berbeda jika suatu kereta memiliki mata sendiri kemudian bisa melakukan aksi sendiri, misalnya mengerem ketika tahu ada benda di depannya. Sebuah perusahaan, Rail Vision, menciptakan suatu teknologi baru yang diberi nama Assisted Remote Shunting (ARS) yang diperuntukkan untuk loco shunting. Sedangkan secara umum teknologi Rail Vision ini juga dibuat untuk kereta mainline dan LRT.

Teknologi ASR ini dikembangkan dengan basis kamera dan pengolahan citra (gambar) yang memanfaatkan ilmu artificial intelligent (AI) dan deep learning (DL). Dengan AI dan DL, maka kereta dapat mengidentifikasi objek yang ada didepanya, misalkan gerbong, manusia, dan lain sebagainya. Fitur lain dari ASR ini adalah dapat mendeteksi: manusia, kendaraan, kereta, pensinyalan di samping lintas, jembatan, wesel dan juga memerintahkan emergency brake.

Rail Vision membuat teknologi ini untuk beberapa tipe kereta mulai dari kereta mainline (kereta jarak jauh), LRT, hingga ke loko shunting. Pada kereta mainline, jarak deteksinya hingga mencapai 2 km, sedangkan pada kereta LRT dan loko shunting jarak detaksinya dibuat hanya 200 m. Perusahaan start-up tersebut mengklain bahwa jarak deteksi ini tidak terpengaruh cuaca dan kondisi cahaya (siang/ malam/ terowongan). Knorr-Bremse adalah salah satu perusahaan yang telah mencoba teknologi ini pada kereta shuntingnya, SBB Cargo shunting. Sehingga memungkinkan pengoperasian kereta shunting dari jarak jauh (remote).

Adanya ARS apakah menghilangkan peran pensinyalan? Jawabanya tentu saja tidak. Hal ini karena pensinyalan berperan penting dalam memberikan informasi terkait lintas yang kosong dan juga blok pada pensinyalan blok. Sedangkan teknologi ASR ini membantu meningkatkan keamanan (safety) kereta terhadap adanya bahaya yang ada di depan kereta.

 

Ref:

https://railvision.io/main-line-solution/

https://www.knorr-bremse.com/en/media/press-releases/digitalization-knorr-bremse-and-rail-vision-to-test-obstacle-detection-systems-on-swiss-operator-sbb-cargos-locomotives.json

https://www.globalrailwayreview.com/news/73329/railvision-sensor-technology-innotrans/

Read More

Dunia Kereta - Pendingin Praktis Kereta Kargo

Pada kesempatan kali ini, kita akan membahas tentang pendingin pada kereta kargo. Kereta kargo kan mengangkut barang, apa perlu pendingin? Jawaban pertanyaan ini tergantung jenis kargo yang dibawa, ada barang tertentu yang memerlukan kondisi dingin waktu pengakutan, misalnya ikan agar tetap segar, frozen food, atau bahkan es-krim. Dan tentunya banyak lagi barang-barang yang harus dijaga suhunya pada waktu pengiriman.

Untuk melakukan tugas pendingin ini, biasanya container khusus didesain memiliki alat pendingin seperti kulkas, atau jika kalian pernah lihat mobil container kecil pengantar es-krim. Agar alat pendingin dapat bekerja seperti halnya kulkas, maka diperlukan listrik. Pada kereta kargo pengangkut container, inti dari kereta adalah gerbong datar, tidak ada listrik yang diberikan dari lokomotif. Sehingga, biasanya hal yang dilakukan adalah dengan memasang genset portabel untuk sumber listriknya. Akan tetapi, dengan adanya genset portabel ini tentunya akan menambah kebisingan dan tentunya polusi udara.

Untuk mengatasi masalah tersebut, maka sebuah perusahaan logistic kereta di Swiss, RailCare, membangun sebuah generator modular yang diletakkan di axle kereta. Generator ini akan menghasilkan listrik dari pompa hidrolik yang diputar oleh gerakan axle kereta ketika berjalan. Pompa hidrolik memutar generator yang dapat menghasilkan listrik. Mekanisme ini hanya bekerja jika kereta berjalan dengan kecepatan minimal 30 km/ jam. Untuk itu, pada alat ini disediakan juga baterai yang dipakai untuk supply listrik Ketika kecepatan kereta rendah atau saat kereta berhenti.

Generator portabel atau disebut power pack ini mudah dipasang dan dilepas dan tidak perlu modifikasi pada gerbong. Selaian itu, sifatnya yang berdiri sendiri membuatnya bisa dioperasikan lintas negara yang memiliki jaringan listrik yang berbeda di Eropa. Kecanggihan lainnya yaitu, alat ini dilengkapi dengan GPS dan monitoring online yang dapat mengetahui posisi dan kecepatan kereta, serta suhu dan waktu loading dan unloading muatan.

Berdasarkan estimasi dari RailCare, penggunaan generator axle ini mampu menghemat 43000 liter bahan bakar genset disel yang berarti mengurangi polusi sampai dengan 1250ton CO₂ per tahun. Selain itu, penggunaan teknologi ini juga mampu mengurangi polusi suara 30-35%.

 

Ref:

Railway Gazette International Magazine, September 2020 edition.

Read More

Dunia Kereta - Review Paper: Pemanfaatan Baterai dandan Manfaatnya pada Kereta Api

Pada artikel kali ini kita akan mengulas sebuah paper yang saya tulis dan diterbitkan di Jurnal Penelitian Transportasi Darat (JPTD). Judul asli paper tersebut adalah “ Pemanfaatan Baterai untuk Megurangi Beban Puncak dan Meningkatkan Penyerapan Energi Regenerative Braking pada Kereta Api. Seperti judulnya, paper tersebut membahas tentang pemanfaatan baterai pada kereta api dan 2 manfaat utamanya yaitu untuk mengurangi beban puncak dan untuk meningkatkan penyerapan energi hasil regenerative braking.

Pada bagian pendahuluan paper tersebut disebutkan bahwa kereta api adalah moda transportasi yang paling efisien dibandingkan dengan moda transportasi yang lain. Salah satu cara untuk mengurangki konsumsi energi pada kereta listrik adalah dengan regenerative braking yaitu ketika pengereman, motor traksi diubah menjadi generator yang menghasilkan listrik. Energi listrik disimpan di Energi Storage System (ESS) yang bentuknya bisa berupa baterai atau lainya. Disebutkan bahwa regenerative braking pada kereta listrik dapat menghemat konsumsi energi sampai 33 %.

Beberapa cara untuk meningkatkan pemanfaatan listrik hasil regenerative braking adalah pengaturan penjadwalan, reversible substation, dan pemasangan ESS. Pengaturan penjadwalan dimaksut dengan membuat jadwal kereta dimana salah satu kereta berhenti dengan mengerem waktu sampai stasiun dan kereta lain mulai gerak utuk berangkat. Sehingga listrik yang dihasilkan oleh kereta yang sedang mengerem bisa dimanfaatkan langsung oleh kereta yang mulai berjalan tadi. Kedua, reversible substasiun dimaksudkan membuat substation yang mampu menerima aliran listrik balik, sehingga listrik hasil regenerative braking dapat dimassukkan ke jaringan listrik dan diberikan ke konsumen lain. Ketiga, yaitu dengan menyimpan listrik di ESS baik berupa baterai, super capasitor, ataupun flywheel.

Pemasangan ESS dapat dilakukan dengan du acara, on-board dan track-side. Pemasangan on-board adalah ESS dipasang pada kereta tersebut, sedangkan trck-side artinya ESS dipasang di samping lintasan diluar kereta. Paper tersebut menyebutkan bahwa pemasangan on-board ESS memiliki efisiensi dan management energi yang lebih baik. Selanjutnya pada paper dijelaskan lebih lanjut tentang penggunaan ESS onboard serta simulasi perjalanan kereta api untuk menunjukkan manfaat metode tersebut.Dimana onboard ESS yang dipakai adalah baterai, karena sesuai Gambar 1, baterai memiliki keunggulan dibanding jenis lainya.

Berdasarkan hasil uji simulasi yang dilakukan diperoleh hasil bahwa penambahan baterai dengan kapasitas 0,6% dari kebutuhan energi kereta menyebabkan kenaikan masa kereta sebesar 0,07% dan mempu memberikan penghematan energi sebesar 2,11%. Simulasi yang dilakukan baru pada keadaan ideal sehingga perlu pengujian lebih lanjut untuk implementasi. Hasil simulasi tersebut menunjukkan bahwa ESS onboard dapat mengurangi biaya listrik pada operasional kereta api. Selaian itu, dapat menurunkan supplay daya substation sehingga dimungkinkan untuk membangun substation dengan daya yang lebih rendah.

 

Referensi.

Paper dapat didownload gratis di:

 http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/article/view/1601

Read More

Dunia Kereta- Kereta AC-DC

Pada kesempatan kali ini akan kita bahas tentang kereta AC-DC atau dikenal juga dengan kereta multi-sistem. Sebenarnya apa sih yang dimaksut dengan kereta AC-DC? Kereta AC-DC pada pembahasan ini adalah kereta yang menggunakan kelistrikan AC dan DC. Maksutnya adalah kereta tersebut dapat berjalan pada LAA AC maupun DC. Kok bisa bagaimana ya caranya? Banyak jawaban atas pertanyaan ini, ada yang bilang ganti pantograph, ada yang bilang punya dua koneksi. Nah untuk lebih detail akan kita bahas beserta contoh produknya.

Sebelum membahas kereta AC-DC kita tengok sebentar system kereta AC dan kereta DC secara terpisah. Gambar 1 adalah system kereta AC sedangkan Gambar 2 adalah system kereta DC. Nah sekarang coba cari apa perbedaanya? Jika lupa silakan baca kembali tentang system propulsi kereta ya, klik disini. Komponen utama yang membedakan system AC dan DC adalah trafo dan rectifier yang dimilik kereta AC (tentunya ada komponen proteksi yang berbeda juga antara AC dan DC). Trafo berfungsi untuk menurunkan tegangan listrik yang diperoleh dari LAA. Sedangkan rectifier untuk mengubah listrik AC menjadi DC. Setelah listrik menjadi DC, maka prosesnya akan sama dengan kereta DC.

Gambar 1. Sistem kereta AC

Gambar 2. Sistem kereta DC

Setelah tahu perbedaan kereta AC dan kereta DC, silakan lihat Gambar 3 yang merupakan kereta AC-DC. Nah disini jelas terlihat bahwa setelah pantograph ada switch ( change over switch) yang berfungsi untuk memilih system AC atau DC ( lingkaran biru). Jika switch kea rah bawah, berarti listrik langsung menuju system DC artinya kondisi kereta lewat LAA DC. Sebaliknya jika switch arah atas maka listrik mengalir melewati trafo dalam artian listrik AC sedang bekerja.

Gambar 3. Kereta AC DC

Jika pada gambar sebelumnya hanya disajikan system dalam bentuk symbol, untuk lebih mudah memahami silakan lihat gambar 4. Silakan amati dan temukan changeover switch pada Gambar 4. Perpindahan changeover switch dapat secara otomatis dalam artian ketika kereta berhenti dan pantograph turun, operator tinggal memencet switch. Sedangkan perpindahan changeover switch ketika kereta berjalan dimungkinkan juga dengan mendeteksi arus AC atau DC kemudian change over berpindah otomatis. Akan tetapi, sewaktu artikel ini ditulis, saya belum menemukan info tentang ini. Hal ini karena, perpindahan system AD-DC sangat jarang yang disatukan dalam satu lintas. Adapun biasanya perpindahan di stasiun atau karena pindah jalur. Karena system AC biasanya untuk kereta jarak jauh sedangkan system DC untuk kereta jarak dekat atau metro.

Gambar 4. Penjelasan komponen kereta AC-DC

Ref:

https://www.secheron.com/applications/rail-transportation/rolling-stock-ac-dc-multisystem-vehicles/

Read More

Dunia Kereta- Bagaimana Kereta Disel Bersaing dengan Kereta Listrik?

Negara – negara eropa telah banyak yang berpindah dari kereta diesel menuju kereta listrik, kereta baterai dan kereta hydrogen. Hal ini sebagai wujud dari kesepakatan yang tertuang dalam EU Transport white paper 2011 yang berisi upaya untuk mengurangi polusi CO2 dengan target pengurangan 30 % pada tahun 2030, 50 % pada tahun 2035, dan 90 % pada tahun 2050.

Dalam upaya ini, negara – negara Eropa melakukan elektrifikasi jalur secara besar seperti misalnya Jerman yang memiliki target 70% lintas relnya teraliri listrik pada 2030. Sedangkan untuk negara – negara yang kebanyakan lintasnya tidak terelektrifikasi memilih menggunakan kereta/ lokomotif dengan sumber energi alternative seperti baterai atau hydrogen untuk ikut menekan polusi udara.

Gambar. TALENT 3, Bombardier BEMU

Jarak tempuh kereta baterai 100 – 120 km sedangkan jarak tempuh kereta hydrogen mencapai 600-1000 km. Harga yang mahal menjadi penghalang utama untuk mewujudkan kereta baterai maupun hydrogen. Hal ini disebabkan karena keberadaanya di pasaran yang baru sedikit dan supply komponen yang masih jarang.

Untuk dapat bersaing dengan kereta listrik, baik yang sumber listriknya dari LAA maupun dari hydrogen dan beterai, teknologi mesin diesel semakin berkembang. Pada tahun 2021 akan diluncurkan teknologi diesel stage V yang memiliki konsumsi bahan bakar 0,015 g/ kWh (gallon/ kilo watt hour). Dimana teknologi tersebut telah berhasil menghemat konsumsi bahan bakar sampai 40 % dibandingkan teknologi pendahulunya yaitu stage IV dengan konsumsi bahan bakar 0,025g/ kWh.Sedangkan produsen mesin diesel seperti MTU, menawarkan teknologi hybrid power pack. Teknologi, yang mengkombinasikan engine dan baterai, ini diklaim dapat menurangi polusi hingga 25 %. Sedangkan Voith mengandalkan teknologi diesel stage V.

Gambar. MTU Hybrid power pack

Cara lain untuk meningkatkan efisiensi mesin diesel adalah dengan menggunakan teknologi transmisi. EcoWorld adalah teknologi transmisi baru yang dikembangkan perusahaan ZF. EcoWorld mengadopsi system hydromechanic yang diklaim dapat menghemat energi hingga 20 % dibandingkan teknologi hidro-dynamic. Transmisi ini dapat memfasilitasi coasting dengan lebih baik. Coasting adalah kondisi kereta meluncur dengan engine dinamtikan. Costing dapat memberikan penghematan bahan bakar hingga 5 %.

Gambar. EcoWorld

Bio-fuel adalah bahan bakar yang ramah lingkungan yang dapat dipakai untuk menurunkan tingkat polusi mesin diesel. Akan tetapi, masalah yang belum terelesaikan dari penggunaan biofuel adalah ketersediaan jenis bahan bakar ini dan efeknya yang menimbulkan plak pada mesin. Penelitian tentang solusi bahan bakar mesin diesel yang ramah lingkungan dilakukan juga oleh Ineratec, dimana ditemukan bahan bahan bakar baru dengan mengkombinasikan hydrogen dan karbondioksida (CO2) dengan proses yang diberi nama Power-to-Liquid. Dimana teknologi ini juga dapat menyerap energi hasil regenerative braking dengan mengunakannya untuk memproduksi hydrogen. Jenis bahan bakar ini juga ramah lingkungan karena tidak ada CO2 yang dikeluarkan ke lingkuangan.

 

Disarikan dari:

Kevin Smith, Do hydrogen and bettery trains mean the end for diesel traction?, IRJ Insights, April 2020.

Read More

Dunia Kereta – FRMCS Sebuah Teknologi Baru Pensinyalan

 

GSM-R (Global System for Mobile Communication – Railway) adalah standar radio pensinyalan yang dipakai pada kereta api di seluruh dunia. GSM-R memiliki peran penting dalam operasional kereta api seperti komunikasi antara masinis dengan petugas pengatur sinyal. Teknologi ini memiliki konektivitas dan kualitas suara yang bagus. Sistem ini memesan frekuensi radio khusus untuk kereta yaitu pada frekuensi 900 MHz. GSM-R telah terbukti sangat membantu aplikasi ETCS (European Train Control System) dan mampu menyediakan REC (Railway Emergency Call). REC adalah suatu peringatan pada masinis pada kondisi bahaya sehingga masinis dapat memperlambat atau menghentikan laju kereta sebelum mencapai lokasi bahaya.

Saat ini, teknologi GSM-R sudah mulai tertinggal dan produsen kemungkinan hanya akan mensupport teknologi ini sampai tahun 2030. Disisi lain, GSM-R sudah terpasang dihampir 100.000 km jalur kereta api di Eropa. Untuk itu perlu dicari alternative teknologi lain untuk menggantikan GSM-R. Pada tahun 2010 UIC telah merencanakan pengganti teknologi ini. Teknologi baru tersebut diberi nama Future Railway Mobile Communication Systems (FRMCS) dan telah diperkenalkan pada tahun 2014 oleh UIC.

Beberapa kriteria yang harus dipenuhi oleh FRMCS untuk menggantikan GSM-R adalah: (1) Quality of Service ( kualitas pelayanan utamanya menangai REC) (2) Interoperability (dapat dioperasikan lintas negara seperti di Eropa) (3) Cyber security ( aman dari hacker) (4) Spectrum frequency ( memerlukan alokasi frekuensi radio khusus). Penerapan FRMCS tidak bisa dilakukan serta merta, untuk itu pada tahap awal FRMCS akan bekerja bersama GSM-R. Setelah terbukti kinerjanya, maka FRMCS dapat bekerja sendiri. Masa uji FRMCS diperkirakan pada tahun 2025 sampai 2035.

FRMCS akan direalisasikan dengan 3GPP (3^rd Generation Privat Public Partnership) memanfaatkan teknologi 5G sedangkan GSM-R sendiri masih memakai teknologi 2G. Dengan teknologi 5G maka FRMCS dapat mengakomodasi digitalisasi pada sector kereta api seperti Internet of Things (IoT) dan smart maintenance. Saat ini UIC telah mengusahakan frekuensi khusus untuk FRMCS, kemungkinan frekuensi yang akan dipakai adalah 900 MHz (menggantikan GSM-R nantinya) dan 1900 MHz (dengan frekuensi ini FRMCS bisa dipakai bersamaan dengan GSM-R pada tahap awal).

 Video penjelasan FRMCS bahasa inggris, klik disini.

Ref:

Global Railway Review edisi February 2020.

Read More

Kereta Api di Tengah Pandemi

Pandemi korona yang disebabkan oleh virus Covid-19 yang muncul akhir tahun 2019 silam masih belum berakhir dan kini meresahkan hampir semua negara di dunia ini. Menurut data dari John Hopkins Universiry per 28 April 2020 kasus terkonfirmasi diseluruh dunia sudah mencapai 3,061,521 korban (coronavirus.jhu.edu). Indonesia sendiri menenpati posisi 36 dunia dalam jumlah kasus korona ini dengan kasus terkonfirmasi positif mencapai 9,511 kasus.

Pandemi korona ini memiliki efek yang sangat besar pada perusahaan kereta. Hal ini karena kereta api adalah layanan transportasi public, sedangkan untuk mengendalikan penyebaran korona warga diminta untuk tetap dirumah. Dilansir dari https://bisnis.tempo.co/, pendapatan PT. KAI terjun bebas dari Rp 39M/ hari menjadi Rp 4M/ hari. Apalagi setelah diterapkan kebijakan Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) dan larangan mudik. Pada kesempatan kali ini tidak akan dibahas masalah kerugian ini, akan tetapi lebih pada partisipasi perusahaan kereta dalam rangka ikut mengendalikan persebaran korona.

Ketika wabah korona sudah mulai menjangkiti negara – negara di dunia, perusahaan kereta api secara aktif ikut mencegah penularan korona. Antara lain dengan mewajibkan penumpang memakai masker dan pengecekan suhu tubuh. Salain usaha ini, ada usaha unik yang dilakukan oleh beberapa perusahaan kereta dalam rangka berpastisipasi menanggulangi wabah covid-19.

PT KAI, Indonesia. PT KAI telah melakukan beberapa kegiatan untuk mengantisipasi penyebaran korona yaitu dengan menyiapkan kereta Kesehatan (Rail Clinic) dan juga tim medis untuk siaga di Stasiun. Selain itu, PT KAI juga mengkampanyekan cara – cara pencegahan penularan korona bagi penumpang dan juga menyediakan hand sanitizer.

Kenya Railways. Dalam upaya pencegahan penularan korona, Kenya Railways membuat terowongan sanitizer. Penumpang yang akan keluar masuk harus melewati terowongan ini kemudian akan disemprot dengan cairan disinfektan. Terowongan disinfektan menyala otomatis berdasarkan sensor gerak. Alat ini diproduksi oleh Numerical Machining Complex.

India. India memiliki jumplah penderita korona yang cukup banyak. Pemerintah India sendiri menemui kekurangan ruang isolasi. Sehingga pemerintah India mengubah Stadiun, Sport Centre, Resort menjadi ruang Isolasi. India Railway pun tidak mau ketinggalan dengan menyulap gerbong kereta menjadi gerbong isolasi. India Railway telah mengubah sekitar 5000 gerbong kereta menjadi tempat isolasi yang dapat menampung sekitar 40.000 tempat tidur. Dan Kementrian Perkeretaapian India berencana menambah 15.000 gerbong kereta lagi untuk diubah menjadi gerbong isolasi.

Demikian sekilas rangkuman tentang usaha perusahaan kereta dalam menghadapi pandemic korona. Jika ada info tentang usaha perusahaan kereta di negara lain, silakan tambahkan di kolom komentar. Terima kasih.

Ref:

1)      https://bisnis.tempo.co/

2)      https://www.liputan6.com/news/read/4196276/7-langkah-cepat-pt-kai-cegah-penyebaran-virus-corona#

3)      https://www.capitalfm.co.ke/news/2020/04/kenya-railways-to-install-disinfectant-tunnels-in-all-stations-to-combat-covid-19/

4)      https://www.bbc.com/news/world-asia-india-52212886

Read More