Dunia Kereta - Interlocking

Pada kesempatan kali ini, kita akan pelajari bersama konsep dan aplikasi interlocking yang khususnya pada dunia perkeretaapian. Interlocking biasanya banyak ditemukan dalam pensinyalan kereta. Pada dunia pensinyalan kereta ini, interlocking bermakna pengaturan sinyal sedemikian hingga untuk mencegah terjadinya tabrakan dengan cara mengatur percabangan lintasan(wesel). Hal ini dilakukan agar kereta tidak berada disatu jalur pada waktu yang sama yang akan mengakibatkan kecelakaan.

Prinsip utama interlocking adalah mencegah kereta berada pada jalur yang sama di waktu yang sama. Untuk itu, interlocking ini banyak kita temuai distasiun. Banyak kereta yang datang ke stasiun dari berbagai arah/ jurusan, kemudian kereta akan berhenti di peron pemberhentian. Fungsi interlocking ini adalah jika peron 1 sudah diisi oleh kereta A, maka kereta B dilarang ke peron 1 diwaktu yang sama. Kereta B dapat dialihkan ke peron lain. Selanjutnya, ketika kereta A mulai bergerak meninggalkan peron 1, maka kereta C atau kereta selanjutnya diperbolehkan lewat peron 1.

Interlocking sendiri memiliki beberapa jenis seperti mekanik, elektro-mekanik, dan elektronik. Berikut lebih detail tentang masing - masing jenis interlocking:

Mekanik Interlocking

Metode interlok mekanik adalah yang pertama ditemukan. Prinsip interlock mekanik adalah dengan prinsip pengunci atau dengan locking bed, gambar 1. Cara kerjanya adalah, ketika switch - 1 untuk wesel diarahkan ke jalur 1, maka swithc - 2 otomatis terkunci. Atau lebih mudahnya ketika slot -1 (pada interlock) sudah terisi switch -1, maka switch - 2 sudah tidak bisa diarahkan ke slot -1 tersebut. Dengan demikian maka tidak mungkin jalur - 1 akan dilalui kereta lain. Interlock mekanik pertama diaplikasikan di inggris pada tahun 1843.

Gambar 1. Locking bed

Gambar 2. Meja pengendali sinyal mekanik

Elektro - Mekanik Interlocking

Interlock ini adalah perpaduan antara interlock mekanik dengan sistem elektrik, dimana switch memiliki interlock mekanik, sedangkan action dari switch tersebut menuju aktuator pemindah wesel disalurkan melalui kabel.

Gambar 3. Motor penggerak wesel

Relay Interlocking

Metode relay interlock sepenuhnya memanfaatkan sistem elektrik/ listrik yaitu dengan mengatur logic sinyal elektrik. Misalnya, ketika switch - 1 mengarah ke jalur 1, maka aliran daya ke switch -2, kontak relay 2 akan terputus, sehingga walaupun switch -2 bisa dipindah ke jalur -1 tapi tidak akan memberikan efek ke aktuator pemindah wesel karena kontak relay 2 terbuka (sinyal listrik tidak bisa mengalir). Perusahaan pembuat relay interlocking pertama adalah GRS( General Railway Signal) dengan produknya yang diberi nama Extrance - Exit Interlocking (NX).

Gamar 4. Meja pelayanan untuk sinyal listrik

Elektronik Interlocking

Pada prinsipnya sama dengan relay interlocking, hanya saja pada interlocking ini logic pengolah sinyal listrik berupa software bukan relay asli, seperti contohnya dengan menggunakan PLC. Electronik interlocking sangat praktis, selain bentuknya yang simpel, juga mudah dilakukan perubahan daripada jenis interlock lain yang memaki hard device ( locking bed dan atau relay). Elektronik interlocking juga dikenal dengan processor base interlocking dan pada perkembangan selanjutnya disebut sebagai computer base interlocking (CBI).

Gambar 5. Computer base interlocking

Reff:

https://en.wikipedia.org/wiki/Interlocking#cite_note-13

http://signal-railways.blogspot.co.id

Read More

Dunia Kereta - Kelas Jalan Rel

Pada kesempatan kali ini akan kita bahas bersama mengenai kelas jalan rel. Apa itu kelas jalan rel dan untuk apa perlu dibuat kelas rel? Kelas rel yang dimaksut disini adalah klasifikasi jalan rel untuk menentukan jenis rel yang dipakai. Penentuan ini diperlukan untuk mendesain suatu lintasan bisa dilalui dengan kecepatan maksimum kereta berapa, beban gandar yang diizinkan dan daya angkut jalan rel nantinya.

Di Indonesia sendiri, kelas jalan rel diatur dalam Permen No 60 tahun 2012 tentang “Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api”. Pada klasifikasi ini, beban gandar dibuat sama untuk setiap kelas, sehingga hanya didasarkan pada daya angkut lintas dan atau kecepatan maksimumnya. Berikut pembagian kelas jalan rel untuk lebar jalan rel 1067 mm dan 1435 mm.

Sambil mengingat kembali, berdasarkan tabel diatas, rel tipe R60 artinya pada panjang 1 meter rel tersebut memiliki beban 60 kg. Itulah kenapa semakin besar daya angkut lintas dan semakin tinggi kecepatan maka rel memakai tipe yang lebih rapat kepadatannya. Berikut dimensi detail untuk masing – masing tipe rel:

Sebagai tambahan, daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu 1 tahun. Secara umum, daya angkut lintas dihitung berdasarkan rumus berikut:

T = 360 x S x TE

TE = Tp + Kb. Tb + K1. T1

Dimana:

• T= daya angkut lintas (ton/tahun)
• TE = Tonase akivalen (ton/hari)
• Tp = Tonase penumpang dan kereta harian
• Tb = Tonase barang dan gerbong harian
• T1 = Tonase lokomotif harian
• S = Koefisien yang nilainya tergantung kualitas lintas (1,1 untuk lintas kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120 km/jam; 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang)
• Kb = Koefisien yang nilainya tergantung papa beban gandar ( Kb=1,5 untuk beban gandar < 18 ton; Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton)
• K1 = Koefisien lokomotif, biasanya 1,4

Reff:

1) Permen No 60 tahun 2012 tentang “Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api”

2) http://jalanrelka.blogspot.co.id/2015/04/klasifikasi-jalan-rel-dan-daya-angkut.html

Read More

Teknologi Digital Kereta Api Rusia

Kereta api adalah salah satu moda transportasi utama di Rusia dengan 45 % angkutan barang dan 25% angkutan penumpang yang memakai sarana kereta api. Untuk itu, Russian Railway (RZD) terus berusaha meningkatkan mutu pelayanan baik sarana maupun prasana kereta api. Salah satu upaya RZD adalah dengan mengeluarkan Comprehensive Plan of Innovating Development for 2016 – 2020 ( Rencana Pembangunan Inovatif tahun 2016-2020) yang secara garis besar berisikan penerapan teknologi dgital meliputi sarana kereta api, monitoring infrastructure, traffic managemen dan train coktrol.

Rencana penerapan teknologi digital ini dilakukan untuk meningkatkan effisiensi sehingga tercipta pembangunan industry. Contohnya penggunaan wireless network LoRa dan pemanfaatn cloud computing. Dasar dari pengembangan ini adalah otomatisai pada pengumpulan data yang diperlukan sebagai dasar pengmbilan keputusan. Seperti contohnya pada data sistem propulsi, mesin, axle box dan lainnya. Dengan data – data yang diperoleh secara otomatis maka akan dapat diprediksi waktu maintenance yang tepat.

Salah satu teknologi terbaru yang dipakai oleh RZD adalah internet of thing (IIoT). Dengan teknologi ini, maka data – data hasil pengukuran sensor dapat terkirim secara otomatis ke server dan dapat diakses melalui internet. Termasuk didalamnya yang sudah diuji oleh RZD adalah LoRa, teknologi wireless komunikasi yang mampu mencapai jarak 15 km pada ruang terbuka dan 5 km pada perkotaan padat.

Untuk mensukseskan program ini, RZD membentuk Intelligent Railway Transportation Management System (ISUZhT) yang bertanggung jawab pada otomatisasi traffic managemen. ISUZhT mengumpulkan data secara otomatis melalui IIoT kemudian mengolahnya melalui proses big data dan artificial intelegent. Dengan data – data ini maka dapat diprediksi kondisi traffic bahkan kondisi kereta api. Salah satu prosuk kereta api Rusia yang sudah dilengkapi sensor untuk diagnosis kondisi kereta adalah Lastochka dan Sapsan.

Selain itu, dengan teknologi internet dan wireless Rusia juga membangun kereta tanpa awak masinis (driverless) yang disebut smart locomotive dan smart train. Dan kedua kereta ini sudah dilakukan pengujian. Kereta wireless tersebut dikontrol melalui sinyal radio melalui supervise GPS/ Glonass.

Reff:

http://www.railjournal.com/index.php/technology/russias-digital-railway-begins-to-take-shape.html

Read More

Dunia Kereta - Analisa Lintasan Lengkung: Roy Diagram

Pada kesempatan kali ini, kembali akan kita pelajari bersama mengenai lintasan. Kali ini, tema yang akan kita angkat adalah analisa lintasan lengkung. Pada analisa kali ini, kita akan memakai  metode yang cukup terkenal dalam dunia pekeretaapian yaitu ROY DIAGRAM. Sebelum melangkah lebih jauh, akan kita cari tahu terlebih dahulu kenapa analisa lintasan lengkung sangat penting. Lihat gambar 1 dibawah ini. Pada ilustrasi ini terlihat sebuah kereta yang berada pada lintasan lengkung. Pada posisi tersebut, maka roda dan tentunya bogie akan mengarah sesuai arah lengkung lintasan, sedangkan body kereta sendiri tidak bisa melengkung. Hal ini menyebabkan ada bagian kereta yang menonjol jauh dari lintasan terutama bada bagian ujung – ujungnya. Jika pada lintasan lengkung ini kanan – kirinya bebas tidak begitu masalah, tetapi masalah akan timbul jika melewati peron atau terowongan yang memang gauge (ruang bebas) nya sudah ditentukan. Untuk itu, analisa lintasan lengkung sangat diperlukan dalam mendesain kereta sehingga kereta aman dan tidak melewati ruang bebas yang sudah ditentukan.

Gambar 1. Posisi bogie dan badan kereta ketika berada pada lintasa lengkung
(http://the-contact-patch.com/book/rail/r1114-railway-suspension )

Pada kesempatan kali ini, kita akan belajar analisa lintasan lengkung dengan metode roy diagram. Gambar 2 menunjukkan posisi kereta ketika melewati lintasan lengkung berjari – jari 80000 mm. Gambar lintasan ada diatas dan gambar kereta tampak samping ada dibawah. Pada Gambar 2, akan diselidiki beberapa titik fital yang rawan menjorok keluar lintasan ketika melewati lintasan lengkung yaitu pada titik A dan F pada ujung kiri kereta, titik B dan C pada bagian tengah, dan titik C dan D pada ujung kanan kereta.

Tarik garis proyeksi lurus dari titik pivot bogie hingga berpotongan pada gambar lintasan. Lakukan pada bogie depan dan belakang. Setelah mendapat kedua titik potong proyeksi di gambar lintasan, kemudian buat garis lurus dengan menghubungkan kedua titik tadi. Setelah proyeksi selesai kita lakukan, sekarang ukur jarak masing – masing antara lintasan dan garis lurus yang kita buat tadi tepat diatas bagian kereta/ titik yang akan kita amati. Pada titik A dan F, jika ditarik proyeksi menuju gambar lintasan, maka akan diperoleh jarak antara lintasan dan garis lurus yang kita buat tadi pada jarak 300 mm, berarti penyimpangan yang terjadi pada titik A dan F pada arah lateral ( tidak melihat posisi vertical dari titik A dan F) adalah 300 mm. Begitupun untuk titik B dan E serta titik C dan D dilakukan dengan cara yang sama.

Gambar 2. Roy Diagram arah lateral

Selanjutnya kita tinjau arah vertical, lihat gambar 3. Ketika kereta melewati lintasan lengkung, diperkirakan akan terjadi tilt ( kemiringan) pada badan kereta. Karena kemiringan ini cukup kecil, maka biasanya untuk pembuatan ROY DIAGRAM kemiringan diambil angka 1 derajad. Pada gambar 3 terlihat ilustrasi kereta ketika posisi tegak dan setelah dimiringkan sebesar 1 derajad. Kita ukur jarak penyipangan antara sebelum dan setelah dimiringkan. Terlihat pada gambar 3, pada posisi pengamatan titik A, B, dan C terjadi penyimpangan sejauh 55 mm, sedangkan pada titik D, E, dan F terjadi penyimpangan sejauh 25 mm.

Gambar 3. Roy Diagram arah vertical

Setelah melakukan pengamatan roy diagram pada arah lateral dan vertical, kita rangkum hasilnya pada tebel 1 untuk dianalisa apakah posisi titik yang diamati bebas dari loading gate. Pada titik A ( dimana ketinggian dari kepala rel 3000 mm dan simpangan setelah dimiringkan 1 derajad adalah 50 mm) maksimum deviasi arah laterah adalah 300 mm, jarak dari titik tengah setelah dimiringkan adalah 1100 mm, sehingga total space yang diperlukan 1450 mm ( M + maximum deviation + wide from central line). Karena kinematic gauge/ loading gauge yang tersedia adalah 1500 mm, maka masih ada space free sebesar 1500-1450 = 50 mm, artinya pada titik A posisi aman terhadap loading gauge ketika berada pada lintasan lengkung dengan jari – jari 80000 mm. Selanjutnya cara yang sama dilakukan untuk mengamati titik B hingga F.

Tabel 1. Rangkuman pembacaan Roy Diagram

Baca juga: Analisa Lintasan Lengkung Metode Vogel Diagram.

Read More

Dunia Kereta - Mengenal Vacuum Brake

Pada kesempatan kali ini, setelah kita bahas beberapa jenis sitem pengereman pada kereta api, akan kita pelajari bersama vacuum brake atau rem vakum. Dari namanya saja sudah bisa ditebak, prinsip pengereman yang dipakai adalah dengan memanfaatkan tekanan ruang vakum udara. Untuk lebih jelasnya, baca hingga selesai artikel ini.

Rem vakum pertama kali diperkenalkan pada tahun 1870, hampir bersamaan dengan diperkenalkannya air brake. Prinsip kerja rem ini mirip dengan air brake. Rem vakum dikontrol melalui pipa rem yang terhubung dengan valve/ tuas rem di kabin daan peralatan rem yang ada disetiap car (kereta/gerbong). Udara vakum dibuat melalui suatu exhaust dimana ketika kondisi vakum penuh( full vacuum) maka brake akan release ( sepatu rem terlepas dari roda). Sebaliknya, ketika tekanan dalam pipa rem normal ( tekanan atmosfer) maka sepatu rem akan menempel penuh di roda (full brake).

Tekanan atmosfer didefinisikan sebesar 1 bar atau sekitar 14.5 lbs/inch kuadrat ( satuan inggris). Ketika tekanan atmosfer 0 lbs/ inch kuadrat berarti kondisi vakum penuh dan dinyatakan dalam 30 inch gas mercury atau 30 Hg. Di inggris biasanya vacuum brake broprasi pada 21 Hg.

Berikut ilustrasi sistem vakum brake beserta komponen – komponennya:

1) Driver brake valve. Adalah tuas kendali rem vakum yang ada di kabin masinis.

2) Exhauster. Alat yang dipaai untuk membuat kondisi vakum udara pada pipa rem.

3) Brake pipe. Pipa rem yang berfungsi untuk meneruskan perintah rem dari drive brake valve menuju sepatu rem.

4) Dummy Coupling. Terletak pada kereta paling ujung, berfungsi untuk menutup pipa rem.

5) Hoses. Persambungan pipa rem antar car.

6) Brake cylinder. Sebagai penerus gaya pengereman dari pipa rem menuju sepatu rem.

7) Vacuum reservoir. Berfungsi untuk membantu menggerakkan brake cylinder.

8) Brake blok. Sepatu rem itu sendiri.

9) Brake rigging. Suatu sistem yang membagi gaya pengereman dari brake cylinder menuju ke beberapa sepatu rem. Sistem ini dipakai karena ada car yang hanya memiliki satu brake sylinder tetapi memiliki empat atau lebih sepatu rem, sehingga untuk menyebar gaya pengereman diperlukan brake rigging. Pada penggantian sepatu rem, sistem ini perlu dicek untuk memastikan gaya pengereman pada tiap – tiap sepatu rem adalah sama.

10) Ball valve. Valve penghubung dan penutup antara vacuum reservoir dengan pipa rem.

Berikut uraian lebih jelas tentang cara kerja rem vakum:

a. Brake release

Brake release adalah kondisi dimana sepatu rem terlepas dari mecengkeram roda. Ketika tekanan udara pada brake pipe dibuat vakum, maka piston dan ball valve akan tertarik kebawah. Hal ini mengakibatkan sepatu rem terlepas dari roda dan ball valve menutup koneksi antara vacuum reservoir dengan pipa rem. Lebih jelas bisa dilihat pada ilustrasi berikut.

b. Brake apply

Brake apply adalah kondisi ketika sapatu rem mencengkeram roda. Pada kondisi ini, kondisi vakum mulai dihilangkan dari pipa rem. Karena kondisi di vacuum reservoir lebih vakum daripada pipa rem, maka piston brake silinder terangkat keatas dan oleh brake rigging diteruskan dengan mendorong sepatu rem untuk mencengkeram roda. Ball valve menutup koneksi antara vacuum reservoir dengan pipa rem sehingga kondisi vakum direservoir tetap terjaga.

Saat ini vacuum brake sudah jarang digunakan salah satu alasannya adalah kurang efektif jika dibandingkan air brake. Beberapa kereta yang masih menggunakan sistem vacuum brake bisa ditemui di inggris dan india. Mungkin demikian yang bisa kita pelajari tentang prinsip kerja vacuum brake. Bagi yang penasaran silakan gali lebih luas. Dan saran serta masukannya kami tunggu.

Reff: http://www.railway-technical.com/vacuum.shtml

Read More

Pendaftaran Akademi Perkeretaapian Indonesia (API) 2017

Pendaftaran Sekolah Kedinasan milik Kementerian Perhubungan untuk tahun akademik 2017/ 2018 resmi dibuka. Sekolah - sekolah kedinasan tersebut meliputi Matra Darat, Matra Laut, dan Matra Udara. Bagi kalian railfans, tentunya gembira karena ada sekolah khusus perkeretaapin juga yakni Akademi Perkeretaapian Indonesi(API) yang berlokasi di Madiun.

Berikut daftar sekolah kedinasan milik Kementerian Perhubungan yang buka pendaftaran:

Pendaftaran tahun ini dibuka mulai 3 April 2017. Bagi kalian yang berminat bisa dipersiapkan dulu. Info lebih lengkap, kunjungi:

https://sipencatar.dephub.go.id/pengumuman/penerimaan-taruna-baru-bpsdm-perhubungan-tahun-akademik-20172018-15.

Bagi yang ingin mengenal API, silakan kunjungi "API MADIUN."

Read More

Lowongan Kerja PT.INKA 2017

Kabar gembira, buat kamu yang job seeker, khususnya railfans. Ada info lowongan pekerjaan dari PT INKA di bulan Maret 2017 ini. Kali ini banyak yang dibuka, antara lain:

1) Welding Engineer

2) Quality Engineer

3) Senior Staff (3 posisi)

4) Junior Staff ( 10 posisi)

Registrasi dibuka 15-24 Maret 2017. Untuk info lebih jelas, silakan kunjungi link berikut.

http://www.inka.co.id/?p=5477

Read More

Dunia Kereta - Elektro Pneumatic Brake (EP brake)

Setelah sebelumnya kita bahas air brake, pada kesempatan ini akan kita pelajari bersama mengenai Electro Pneumatic Brake (EP brake). Jenis pengereman ini awalnya didesain untuk kereta jenis metro, tetapi sekarang penggunaannya meluas hampir disemua jenis kereta. Kelebihan utama dari EP brake dibanding air brake (rem udara tekan) adalah pengereman ini memiliki kecepatan respon yang lebih baik terutama untuk kontrol pengereman pada rangkaian kereta. Hal ini kaitannya dengan transmisi sinyal pengereman karena perintah pengereman ada di kabin masinis paling depan, dan perintah harus diteruskan hingga rangkaian terakhir. Jika transmisi sinyal pengereman lama, maka ketika kereta depan sudah aktif rem, kereta belakang masing belum aktif rem dan akan mendorong kereta depannya. Sebaliknya, ketika release rem, kereta depan sudah release rem untuk berjalan, kereta belakang masih aktif rem. Sehingga peran kecepatan transmisi sinyal rem sangat penting untuk diperhatikan. EP brake biasanya dioperasikan sebagai service brake, sedang air brake dipakai untuk emergency brake.

Gambar 1, merupakan skema dasar dari EP brake sedangkan gambar 2 adalah skema dasar dari air brake. Terlihat perbedaan utama utama antara EP brake dan air brake adalah pada pipa pengereman dan valve. Pada EP brake memiliki dua pipa pengereman yakni “Main reservoir pipe” atau pipa reservoir utama dan “brake pipe” pipa pengereman itu sendiri. Pada aplikasinya pipa reservoir biasanya bertekanan 7 bar sedangkan pipa pengereman bertekanan 5 bar. Sedangkan untuk valve, EP brake memiliki dua magnetic valve yang bisa dikontrol secara elektrik. Inilah alasan kenapa jenis pengereman ini disebut elektro pneumatic brake, rem udara yang dikendalikan secara elektrik.

Gambar 1. Skema dasar EP brake

Gambar 2. Skema dasar air brake

Pada aplikasi EP brake, application valve dan holding valve diaktifkan dengan sinyal elektrik. Aplication valve memiliki tipe NC(Normaly Close) artinya jika tidak mendapat sinyal listrik akan tertutup, sedangkan holding valve memiliki tipe NO(Normaly Open) artinya jika tidak mendapat sinyal listrik akan terbuka. Ketika EP brake aktif (apply), gambar 3, maka application valve akan membuka sehingga udara bertekanan dari pipa reservoir masuk ke brake cyinder sehingga terjadi pengereman. Ketika kondisi ini, holding brake aktif juga, sehingga valvenya tertutup. Pada posisi apply ini, tekanan dari pipa reservoir terus – menerus masuk ke brake cylinder, untuk menjaga gaya pengereman agar tidak terjadi slide maka ada tambahan safety valve (tidak tercantum di gambar). Safety valve berfungsi untuk menjaga tekanan sesuai nilai gaya pengereman maksi

mal agar tidak terjadi slide.

Gambar 3. EP brake apply (aktif)

Pada kondisi release, maka sinyal pengereman ke application valve dan holding valve hilang. Dengan demikian maka application valve kembali ke sifat NC, valve tertutup, dan holding valve kembali ke sifat NO, valve membuka. Sehingga aliran udara dari pipa reservoir terhenti dan udara sisa di brake cylinder keluar dari exhaust.

Gambar 4. EP brake release

Pada skema diatas, terlihat juga komponen air brake. Air brake disini dipakai sebagai back-up jika terjadi kegagalan sistem pada EP brake. Air brake juga berfungsi sebagai emergency brake. Ketika terjadi kegagalan sistem maka tekanan udara di pipa reservoir dan pipa pengereman akan turun. Hal ini menyebabkan slide valve ( yang berada pada triple valve) bergeser ke kanan, sehinggal udara dari auxiliary reservoir akan masuk brake cylinder dan mengaktifkan pengereman.

Reff:

http://www.railway-technical.com/ep-brakes.shtml

Read More

Dunia Kereta - Apa itu Holding Brake?

Pada kesempatan kali ini, akan kita pelajari lagi tentang braking/ pengereman pada kereta api. Khusus kali ini kita ambil tema tentang holding brake. Apa itu holding brake? Mungkin terdengar asing bagi kita. Jika dilihat dari artinya, hold artinya menahan, brake artinya pengeraman. Jadi holding brake adalah pengereman yang bersifat menahan, atau mempertahankan pada posisi tertentu. Lebih spesifik, holding brake adalah pengereman yang bekerja untuk menahan kereta ketika posisi gradient (khususnya tanjakan) agar kereta tidak bergerak mundur pada waktu setelah rem parkir dilepas sampai sistem propulsi mampu memberikan gaya untuk menggerakkan kerata.

Gambar 1. Kereta ditanjakan

Holding brake ini biasanya diaplikasikan pada kereta yang memiliki tuas traksi dan tuas rem pada satu tuas yang sama (traksi dan rem dependent). Tuas ini disebut sebagai master control (MC). Di Indonesia, jenis ini banyak ditemukan pada kereta rel listrik (KRL) contohnya KRL KfW, produk PT. INKA. Sedangkan pada jenis kereta yang memiliki tuas traksi dan tuas rem terpisah (traksi dan rem independent) penggunaan holding brake bisa dihilangkan. Jenis ini banyak dipakai pada kereta diesel hidrolik baik itu pada lokomotif maupun pada kereta berpenggerak.

Gambar 2. Traksi dan rem dependent

Gambar 3. Traksi dan rem independent

Kenapa pada kereta yang traksi dan rem dependent diperlukan holding brake? Karena ketika kereta berhenti maka tuas MC berada di posisi netrak, artinya service brake tidak bekerja, yang bekerja adalah rem parkir. Sekedar merefresh pemahaman tentang brake, rem service bekerja untuk menghentikan kereta yang berjalan, rem ini memiliki sifat normali close, artinya jika tidak ada udara dari compressor, maka rem akan bekerja. Dengan sistem ini, maka kereta akan otomatis mengerem ketika ada gangguan/ kerusakan pada supply daya listriknya. Sedangkan rem parkir dipakai untuk memarkir kereta yang berhenti, rem ini bersifat normaly open, artinya rem ini hanya bekerja jika ada tekanan udara. Kembali ke topik bahasan. Ketika masinis mau menjalankan kereta, maka ia harus melepas rem parkir, kemudian mengarahkan tuas MC kea rah powering (traksi). Sistem propulsi sendiri, memerlukan waktu hingga daya yang dihasilkan mampu menggerakkan kereta. Kondisi akan bahaya jika jika kereta pada posisis tanjakan, ketika rem parkir sudah dilepas, dan ternyata daya traksi belum cukup, maka kereta akan bergerak mundur dan ini berbahaya. Untuk itu, diperlukan mekanisme holding brake, dimana rem akan tetap bekerja hingga daya traksi diperkirakan cukup untuk menggerakkan kereta baru rem dilepas. Mekanisme holding brake biasanya diatur oleh train control, baik itu kapan holding brake dimulai dan kapan holding brake selesai.

Kenapa pada kereta yang traksi dan rem independent diperlukan holding brake? Karena pada sistem ini tuas traksi dan tuas rem terpisah sehingga masinis bisa melakukan perintah traksi dan rem bersamaan. Pada kondisi start jalan di tanjakan, maka masinis bisa mengatur tuas rem pada kekuatan tertentu hingga kereta tidak jalan mundur sambil menggerakkan tuas traksi. Ketika dirasa daya traksi sudah cukup, biasanya ditandai dengan sedikit suara bising ( nggereng) maka tuas rem bisa dilepas. Demikian dulu yang bisa kita pelajari tentang holding brake, semoga bisa menambah khazanah ilmu kita.

Reff:

1) http://www.sikerok.com/inilah-10-jalur-kereta-api-paling-ekstrim-di-indonesia

2) http://curhatkrl.blogspot.co.id/2013/10/kfw-i9000-krl-dingin-buatan-inka.html

3) https://caturprihatno.blogspot.co.id/2012/12/welcome-cc-206-locomotive.html

Read More

Dunia Kereta - Jenis - jenis Pintu Kereta

Pada kesempatan ini, akan kita pelajari bersama beberapa jenis pintu yang dipakai di kereta api. Beberapa jenis yang akan kita bahas antara lain plug doors, bi-folding doors, sliding pocket doors, exterior sliding doors, dan slam doors.

Plug doors biasanya ditemukan pada Light Rail Vehicles (LRV) tetapi sering juga ditemukan di kereta biasa. Pintu ini biasanya terdiri dari dua bagian, kanan dan kiri. Ketika dibuka, maka pintu akan terangkat keluar sedikit kemudian bergeser ke kiri dan kanan. Sedangkan ketika pintu ditutup, maka bagian yang bergeser ke kiri dan kanan merapat sehingga pintu tertutup baru kemudian pintu bergerak masuk sehingga permukaan pintu menjadi rata dengan dinding kereta. Disekeliling pintu ini dipasang karet sebagai seal. Perawatan pintu ini sulit karena banyaknya moving parts-nya. Akan tetapi, pintu ini lebih kelihatan rapid an mudah dibersihkan dengan alat pencuci (washing machine). Di Indonesia sendiri jenis pintu ini dipakai pada kereta kedinasan, kereta khusus.

Gambar 1. Plug door pada Sheffield tram

Bi-folding doors bisa ditemui di LRV dan terdiri dari dua panel. Beberapa kereta Eropa memiliki bi-folding doors dengan bukaan satu arah. Pintu dengan kontrol elektronik dapat dibuka oleh masinis atau penumpang dengan tombol. Ketika perintah diterima pintu melipat ke dalam dan berhenti saat sudah sejajar dengan jendela. Permasalahan yang biasanya timbul dari pintu jenis ini adalah ketika kereta penuh dengan penumpang, mekanisme pembukaan pintu berpotensi menabrak penumpang yang berada di dekat pintu. Pemakaian jenis pintu ini pada kereta di Indonesia saya sendiri belum pernah tau. Jenis pintu ini bisa kita jumpai di busway, angkot, ataupun toilet pesawat.

Gambar 2. Mekanisme Bi-Folding Door

Sliding pocket doors bisa ditemui dibanyak kereta. Pintu membuka dengan cara bergeser dan masuk di antara sidewall(dinding kereta) dan interior. Interior pada bagian ini biasanya menonjol untuk mengakomodasi masuknya panel pintu. Permasalahan yang biasa terjadi pada pintu jenis ini adalah saat rel untuk guide dari pintu ini kotor maka lama kelamaan dapat menyebabkan pintu ini tidak bisa menutup karena terhambat oleh pengotor tersebut. Pintu jenis ini di indonesia dipakai pada kereta KRL KfW, dan juga ditemui pada pintu bordes di kereta penumpang.

Gambar 3. Sliding pocket doors

Tipe lain dari pintu sliding adalah sliding door luar atau hug door. Ini adalah jenis yang sangat populer karena lebih mudah untuk merancang tetapi kebanyakan desainer sulit untuk memberikan sentuhan estetika karena letaknya diluar. Beberapa jenis pintu ini cukup digeser ke belakang dan ke depan untuk membuka dan menutupnya. Biasanya pada perintah dari masinis atau kadang-kadang dari perintah penumpang. Jenis yang lebih canggih bekerja dalam cara yang mirip dengan plug door. Hanya saja pintu ini biasanya terdiri dari satu daun pintu sedangkan plug door memiliki dua daun pintu. Untuk contoh pintu ini belum pernah saya temui aplikasinya di kereta api indonesia.

Gambar 4. Sliding door external

Pintu jenis slam door adalah standar pintu yang digunakan selama bertahun-tahun pada perkertaapian Inggris. Tapi sudah tidak digunakan lagi mulai tahun 2002. Mekanisme pintu jenis ini cukup sederhana yaitu pintu dengan engsel dan dapat dibuka manual dengan handle. Sedangkan di Indonesia sendiri jenis pintu ini masih menjadi standar untuk kereta penumpang baik itu kelas ekonomi maupun kelas eksekutif.

Gambar 5. Slam door

Reff:

1) http://www.railway-technical.com

2) http://www.semboyan35.com

3) http://www.diyadvice.com/diy/doors-windows/repair-door/bifold-and-sliding-doors/

Read More