Dunia Kereta - Penomoran Kereta Api di Indonesia (bagian 1)

Sistem penomoran kereta api yang dimaksut adalah nomor lambung kereta api. Kereta api disini meliputi lokomotif, kereta penumbang, gerbong barang dan sarana khusus lainnya seperti kereta ukur, kereta wisata dll. Penomoran kereta api di Indonesia pada awalnya mengikuti sistem penomoran kereta Belanda karena karena api di Indonesia memang dibangun oleh colonial Belanda. Sistem penomoran Belanda berdasarkan kelas dan nomor urut lokomotif milik perusahaan yang bersangkutan. Misal SS 1700 milik Staatsspoorwegen (SS). Kemudian ketika Jepang menjajah Indonesia sistem penomoran kereta diganti dengan sistem penomoran sesuai jenis susunan roda AAR dan klasifikasi UIC.

Pada saat ini penomoran kereta api di Indonesia telah diatur oleh PM Perhubungan No KM 45 Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Penomoran Sarana Perkeretaapian. Berdasarkan aturan tersebut, penomoran kereta api memperhatikan 4 hal: jenis sarana,klasifikasi sarana,  tahun mulai operasi,  dan nomor urut sarana kereta api.

Penomoran Lokomotif

Format penomoran pada lokomotif adalah:

XX – XXX – XX -  XX

[jumlah gandar penggerak]  [klasifikasi lokomotif]  [ tahun mulai operasi]  [ nomor urut]

•  Jumlah gandar penggerak sesuai penomoran AAR atau klasifikasi UIC

• Klasifikasi lokomotif, digit pertama menunjukkan sistem penggerak, digit dua dan tiga menunjukkan seri lokomotif

o   Sistem penggerak kerata dibedakan menjadi 4:

1)    Angka 1 jika lokomotif listrik/ kereta rel listrik

2)    Angka 2 jika lokomotif diesel elektrik

3)    Angka 3 jika lokomotif diesel hidarulik

4)    Angka 4 jika lokomotif multipower / hybrid

• Tahun mulai operasi menunjukkan kapan sarana mulai dioperasikan

• Nomor urut menunjukkan nomor urut beroprasi pada tahun itu

Misal : CC 206 15 14

• CC, Jumlah gandar penggeraknya dengan kode CC artinya lokomotif memakai dua bogie, masing – masing bogienya terdiri dari tiga gandar berpenggerak.

•  206, Angka 2 berarti lokomotif diesel elektrik. Angka 06 menunjukkan tipe lokomotif

• 15 , menunjukkan tahun operasi 2015

• 14, menunjukkan nomor urut

(https://www.kaorinusantara.or.id/newsline/42494/pengiriman-lokomotif-cc-206-ke-pulau-sumatera-dimulai)

Baca: Penomoran Kereta Api di Indonesia (bagian 2)

Reff: id.wikipedia.org/wiki/Sistem_penomoran_kereta_api_di_Indonesia

Read More

Hari ini Pendaftaran API 2018 Dibuka

Pada hari ini Senin 9 April 2018, pendaftaran Akademi Perkeretaapian Indonesi (API) Madiun resmi dibuka. Kali ini pendaftaran sekolah –sekolah kedinasan dibuka secara serentak dan dikoordinatori oleh Badan Kepegawaian Negara (BKN). Sekolah – sekolah kedinasin ini antara lain milik beberapa kementerian yaitu sebagaimana dapat dilihat pada web site BKN seperti gambar dibawah:

                                            

BKN merupakan lembaga yang mengurusi kepegawaian termasuk PNS (Pegawai Negeri Sipil). Semoga dengan rekrutmen melalui BKN ini ada ada angin segar untuk para lulusan API langsung ke CPNS. Ditambah lagi karena sekolah – sekolah kedinasan lain seperti STAN dan IPDN yang lulusannya hampir pasti langsung jadi pegawai, juga melalui rekrutmen bersama di BKN. Akan tetapi, ada yg harus dipersiapkan lebih, karena test masuk akan melibatkan test CAT seperti pada rekrutmen CPNS. Info lebih lengkap, jelas, dan pasti, silakan hubungi instansi terkait. Semoga bermanfaat.

Info pendaftaran resmi dapat dilihat di:

Website BKN:  http://sscndikdin.bkn.go.id/

Website Kemenhub:  http://sipencatar.dephub.go.id/

Read More

Dunia Kereta - Power Supply Kereta Api

Apa itu power supply kereta api? Power supply kereta api yang dimaksut disini adalah sistem supply listrik untuk kereta listrik. Secara umum sistem supply listrik untuk kereta api ada dua jenis, yaitu supply DC dan supply AC. Pada artikel kali ini, kita akan pelajari bersama kedua sistem supply tersebut. Tabel 1 menunjukkan data sistem supply DC dan AC yang ada di dunia pada tahun 1996, dan tentunya sekarang sudah berkembang pesat.

Mari kita bahas satu demi satu. Sistem DC banyak dipakai untuk jarak dekat, seperti metro, LRT dll karena transmisi  listrik DC untuk jarak jauh memiliki loses yang besar. Struktur power struktur power supply DC ditunjukkan pada gambar 3. Dimulai dari listrik 3 phase dari Gardu Listrik kemudian disalurkan ke sub-station. Di sub-station listrik tegangan tinggi akan diturunkan tegangannya melalui transformer. Setelah itu listrik masuk ke rectifier untuk diubah menjadi listrik DC yang selanjutnya disalurkan ke Listrik Aliran Atas (LAA). Terdapat high speed circuit breaker sebagai pengaman apabila terjadi gangguan/ sort. Pada gambar dijelaskan terdapat dua jenis rectifier yang dipakai, yaitu 6-pulse dan 12-pulse rectifier. Perbedaan keduanya adalah pada harmonisa, loses, disisi supply. Rectifier 12-pulse menghasilkan harmonisa lebih kecil sehingga lebih effisien.

Jarak antar sub-station pada sistem ini sekitar 5 km. Perlu diperhatikan bahwa pada LAA yang di supply dari satu sub-station dan sub-station lainnya terdapat celah. Jarak dan celah ini salah satu fungsinya untuk membatasi agar listrik tidak mengalir terlalu jauh sehingga losesnya besar. Lantar bagaimana supply listrik kereta ketika melewati celah ini? Celah ini hanya sempit, sehinnga dengan kereta yang cukup panjang, misal kereta ujung depan melewati celah dan tidak mendapat supply listrik, kereta bagian belakang masih memperoleh supply.

Selanjutnya untuk sistem supply AC 1 phase dapat dilihat pada gambar 7. Diawali dari Feeding sub-station listrik AC 3 phase diubah menjadi dua listrik AC 1 phase masing – masing untuk supply up track dan down-track ( double track atas dan bawah, biasanya pada kereta bawah tanah). Circuit breaker untuk pengaman. Air section adalah gap antara LAA dari feeding sub-station satu dengan lainnya. Pada sub-sectioning post(SSP) terdapat switch yang berfungsi, apabila salah satu feeder rusak, maka switch akan dibubungkan, dan LAA masih akan teraliri listrik dari feeding lainnya.

Secara umum terdapat dua sistem supply listrik AC untuk LAA yaitu dengan memakai Boosting Transformer (BT) dan Auto Transformer(AT). BT dipasang setiap 4 km pada LAA yang bertujuan untuk memperbesar arus balik sehingga tidak menggangu jalur komunikasi maupun signaling. Dengan kata lain, BT membantu mencegah terjadinya arus liar(stray current). Akan tetapi, ketika ada kereta yang lewat di area BT maka akan menimbulkan arus yang besar dan percikan bunga api yang bisa merusak LAA. Untuk itu dipasang capasitor sebagai pengaman lonjakan arus listrik. Sistem BT dan AT dapat dilihat pada gambar 8 dan 9.

Pada sistem AT tegangan pada feeder sub-station adalah dua kali lipat dari yang disuplaikan ke kereta. Dapat dilihat pada gambar 9, dimana disebelah kiri terdapat dua panah yang artinya tegangan 2 kali lipat, kemudian setelah memasuki AT pertama satu panah mengalir balik dan satunya diteruskan sampai pada jarak tertentu. Dengan supply tegangan dua kali lipat diharapkan arus akan turun. Setiap AT sendiri biasanya dipasang dengan jarak 10 km di lintas. Sistem ini sangat baik dipakai untuk mengurangi interferensi dengan jaringan komunikasi. Berdasarkan keunggulan AT yang sudah disebutkan, maka sistem AT lebih banyak dipakai. Bentuk fisik AT dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

 

Tampak fisik BT

Tampak fisik AT

Sistem feeding listrik AC banyak dipakai untuk kereta jarak jauh karena losesnya kecil, seperti juga transmisi listrik rumah yang memakai listri AC. Sistem feeding dengan listrik AC 3 phasa sudah ditinggalkan karena kerumitannya. Demikian sekilas tentang sistem power supply pada kereta api, semoga bermanfaat.

Ref:

1. Railway Electric Power Feeding System. Yasu Oura, Yoshifumi Mochinaga, Hiroki Nagasawa. Japan Railway and Transport Review 16. June 1998.

      2.    https://library.e.abb.com

Read More

Dunia Listrik - Perbedaan Mikroprosesor dan Mikrokontroler

Pada kesempatan kali ini akan kita pelajari apa perbedaan antara Mikroprosesor dan Mikrokontroler. Seringkali orang rancu dengan keduanya, bahkan banyak yang menganggap keduanya adalah sama. Lebih jelas, simak sampai akhir artikel ini.

Ketika kita merakit sebuah PC, komponen utama PC adalah monitor dan CPU plus tambahan untuk inputan berupa mouse dan keyboard. Sebuah CPU PC sendiri jika kita pernah membukanya atau membaca spesifikasinya maka terdiri dari beberapa komponen lagi yaitu: Power supply, motherboard, prosessor, RAM, ROM/ hardisk, CD room dll. Di dalam CPU terdapat prosessor. Ini adalah pengertian umum yang keliru. Kenapa di dalam box yang terdapat komponen-komponen diatas disebut CPU atau Central Processing Unit? Karena didalamnya terdapat prosessor. Sedangkan CPU sendiri merupakan nama lengkap sebuah prosessor. Prosessor dalam suatu computer adalah pusat proses maka ialah yang bertindak sebagai Central Processing Unit(CPU).

Lalu apakah itu CPU? Jika computer diibaratkan manusia, CPU adalah otak manusia. Otak manusia terdiri dari beberapa bagian yang masing – masing memiliki fungsi tersendiri demikian pula hal nya dengan CPU. Secara umum CPU terdiri dari tiga komponen utama yaitu Control Logic, Register, dan ALU(Aritmatic Logic Unit). Control Logic berfungsi untuk mengatur proses yang ada di CPU, Register untuk menyimpan data, dan ALU(Arithmetic Logic Unit) yang berfungsi melakukan operasi matematis dengan menggunakan gerbang logika. Ketiga komponen tadi dihubungkan dengan sebuah jalur yang dikenal dengan BUS.

Gambar 1. Komponen CPU

Setelah kita mengenal CPU, apa itu mikroprosesor? Mikroprosesor adalah istilah untuk CPU yang terbentuk dalam satu chip. Jadi ketiga bagian CPU tadi sudah include semua dalam satu chip. Contoh mikroprosesor yang banyak dipakai di komputer/ laptop adalah pabrikan dari Intel dan AMD. Selanjutnya sebuah mikroprosesor akan menjadi komputer/ PC jika dirakit bersama Keyboard, ROM(misal harddisk), RAM, I/O (misal port USB), dan monitor seperti ilustrasi dibawah ini.

Gambar 2. Komponen Mikroprosesor

Gambar 3. Komponen Komputer

Dari pembahasan diatas, apakah sudah ada gambaran tentang mikrokontroler? Mikrokontroler adalah rangkaian dari Mikroprosesor, ROM, RAM, dan I/O dalam satu chip. Jika kita pernah memakai mikrokontroller pasti pada spesifikasinya tercantum kapasitas SRAM, dan flash (ROM) nya. Kelebihan mikrokontroller adalah bentuknya yang compact sehingga mudah dibawa. Ukuran yg kecil sehingga banyak diaplikasikan untuk robotik. Kelemahanya adalah pada kapasitas RAM, ROM nya yang jauh lebih kecil jika dibandingkan dengan sebuah komputer. Contoh mikrokontroller yang banyak ditemui dipasaran adalah Arduino, ST Mikro, Rapsberry Pi dll. Demikian artikel sederhana ini, semoga bermanfaat.

Gambar 4. Komponen Mikrokontroler

Reff: www.quora.com

Read More

Review Kereta Api Lembah Anai

Kereta api Lembah Anai atau KA Lembah Anani adalah kereta api perintis yang ada di wilayah Sumatra Barat. Kereta api ini melayani rute Lubuk Alung – Kayu Tanam PP dan singgah di stasiun Sicincin. Sebagai kereta perintis, kereta ini hanya dipatok biaya sekitar empat ribu rupiah sekali jalan. Lintas Lubuk Alung – Kayu Tanam merupakan lintas tunggal yang memang hanya dilewati KA Lembah Anai. Untuk menuju Kota Padang maka penumpang harus berganti kereta di stasiun Lubuk Alung. Berikut sedikit review tentang sarana KA Lembah Anai dan pengalaman saya ketika naik kereta tersebut.

  

Gambar. KA Lembah Anai

KA Lembah Anai termasuk ke dalam jenis kereta railbus. Kereta ini berteknologi Diesel Elektrik atau KRDE. Kereta yang memiliki bogie artificial ini terdiri dari 3 car yaitu TeC-T-MC. TeC yaitu Trailer Engine Cabin, T adalah Trailer dan MC adalah Motor Cabin. Bogie artificial adalah istilah untuk bogie yang menopang dua carbody. Pada railbus ini bogie pertama full menopang TeC sedang bogie kedua menopang TeC dan T, bogie artificial kedua menopang T dan MC, terakhir bogie yang full menopang MC. Ada dua traksi motor pada kereta ini yang mana setiap traksi motor terhubung ke satu bogie.

Gambar. Bogie Artificial

Railbus yang merupakan kembaran KA Bathara Kresna solo ini memiliki kecepatan maksimum mencapai sekitar 50 km/jam. Pada sisi dalam kereta terdapat running text yang berisikan informasi jam, kecepatan kereta, dan stasiun tujuan. Kereta kelas ekomoni ini memiliki tempat duduk yang tetap, separuh menghadap ke kabin satu dan separuhnya menghadap ke kabin dua. Karena jarak lintas operasi yang tidak terlalu jauh, sekitar 1 jam dari Lubuk Alung ke Kayu Tanam, maka kereta ini juga tidak dilengkapi toilet. Untuk menampung lebih banyak penumpang, disediakan pula pegangan tangan untuk penumpang yang berdiri.

Gambar. Interior Kereta

Pengalaman naik kereta dan railbus ini merupakan pengalaman pertama saya naik kereta di Sumatra. Saya heran kenapa horn hampir selalu berbunyi. Setelah saya perhatikan, ternyata banyak sekali jalan tikus (persilangan dengan jalan kecil tanpa pintu pengaman) yang melewati lintas. Jadi memang masinis seperti sudah hafal mana – mana jalan tikus itu dan harus membunyikan klakson sebagai tanda kereta akan lewat. Di banding lintas di Jawa, lintas di Sumatra Barat ini lebih banyak memiliki tikungan. Ini sepanjang lintas yang saya lewati, jika salah mohon koreksinya. Selain itu, jembatan pada lintasnya sangat sempit, atau ngepres. Bahkan menurut petugasnya, dulu KA Lembah Anai yang memakai kaca sebagai spion harus diganti dengan CCTV karena sempitnya jembatan ini. Sedangkan secara lebar sepur sama dengan Jawa yaitu 1067. Pembangunan lintas double track juga sudah mulai dibangun.

Demikian sekilas review saya bersama Railbus Padang ini, semoga bermanfaat. Info tambahan, pada awal tahun 2018 ini, Kota Padang juga akan memiliki kereta bandara yang akan menghubungkan Bandara Internasional Minangkabau dengan stasiun kereta untuk integrasi transportasi di Provinsi Sumatra Barat ini. Semoga diberi kesempatan untuk menuliskan review kereta bandara Minagkabau nantinya.

Read More

Dunia Kereta - Mengenal GAPEKA

Pernah dengar istilah GAPEKA? Bagi yang baru belajar tentang perkeretaapian pastilah termasuk istilah baru. GAPEKA adalah kependekan dari Grafik Perjalanan Kereta Api. Mirip seperti penjadwalan kereta, namun lebih detail dan lengkap dan berbentuk grafik. Mari kita pelajari bersama apa itu GAPEKA.

Fungsi utama GAPEKA adalah untuk mengatur perjalanan kereta meliputi waktu berangkat, kapan berhenti untuk persilangan dan / atau disusul serta waktu tiba. Selain fungsi utama sebagai penjadwalan dan pengatur penggunaan lintas, dengan GAPEKA perusahaan operasional,  dalam hal ini PT. KAI, juga memanfaatkannya untuk perhitungan trafik, effisiensi penggunaan lintas, jumlah sarana, hingga jumlah pegawai untuk operasional.

GAPEKA biasanya disusun setiap 6 bulan. Hal ini untuk mengakomodasi perubahan – perubahan yang mungkin ada. Sedangkan dasar penyusunan GAPEKA sendiri telah diatur pemerintah berdasarkan UU No. 23 tahun 2007 yaitu sekurang – kurangnya berdasar :

a) Jumlah kereta api

b) Kecepatan yang diijinkan

c) Relasi asal-tujuan

d) Rencana persilangan dan penyusulan

Berdasarkan UU yang sama dijelaskan pula bahwa GAPEKA dapat diubah apabila terjadi perubahan pada:

a) Prasarana perkeretaapian

b) Jumlah sarana perkeretaapian

c) Kecepatan kereta api

d) Kebutuhan angkutan

e) Keadaan memaksa

Sebelum GAPEKA diberlakukan ada beberapa hal yang harus dipersiapkan [1] yaitu:

1. Maklumat Kereta Peralihan (Malka Peralihan) yang mengatur perjalanan kereta api pada gapeka lama menjadi perjalanan kereta api pada gapeka baru tepat pada peralihan hari ( pukul 00.00)

2. Jadwal perjalanan kereta seperti yang ada di GAPEKA

3. Dinasan kondektur

4. Dinasan masinis dan awak kereta lainnya

5. Buku stam formasi ( susunan  rangkaian pokok semua kereta api penumpang) beserta jadwal peredarannya

6. Dinasan juru penilik jalan (jpj)

Semakin penasarankan seperti apa bentuk GAPEKA? Selanjutnya mari kita bahas bentuk dan cara membaca GAPEKA. Secara umum, GAPEKA tampak seperti gambar 1. Terlihat dari pojok kiri atas terdapat logo Dishup dan PT. KAI, selanjutnya judul GAPEKA, yang dalam hal ini untuk tiga rute yaitu: Kutoarjo-Purwosari – Solobalapan – Walikukun, Gundhi – Solobalapan, dan Purwosari – Wonogiri.  Selanjutnya disebelah kiri, detail lihat gambar 2, terdapat tabel data lintas yang meliputi lereng/ gradient lintas, jari – jari kelengkungan lintas, batas kecepatan (taspat), dan juga jarak antar stasiun. Kembali ke gambar 1, pada bagian tengah terdapat garis – garis grafik, ini lah grafik perjalan kereta. Dan terakhir terdapat ilustrasi percabangan lintas yang ada di stasiun.

  

Gambar 1. Perwujutan GAPEKA [2]

Gambar 2. Data lintas

Selanjutnya kita bahas lebih dalam untuk bagian grafik perjalan kereta. Gambar 3 adalah detail yang diambil untuk stasiun Klaten sampai stasiun Palur. Garis vertikal melukiskan waktu sedangkan garis horizontal melukiskan letak stasiun. Nama stasiun yang diberi garis tipis, pada contoh ini stasiun Solojebres, adalah stasiun pemeriksa. Distasiun ini petugas perjalanan kereta api (ppka) atau pengawan peron (pap) wajib memeriksa laporan kereta api (lapka) dan laporan harian masinis (lhm) untuk kereta api yang berhenti di stasiun tersebut [1]. Sedangkan stasiun yang memilikik garis tebal, dalam hal ini stasiun Solobalapan, adalah stasiun yang memiliki DIPO Lokomotif.

Gambar 3. Detail grafik perjalanan kereta api

Garis – garis miring pada gambar 3 menunjukkan lintas perjalanan kereta, dimana apabila garis tersebut menjadi horizontal pada garis stasiun berarti kereta berhenti di stasiun. Garis grafik ini juga diikuti oleh nomor kereta api; jam datang, jam berangkat, atau langsung; persilangan dan penyusulan. Sedangkan perbedaan ketebalan garis biasanya karena perbedaan jenis kereta api, misal kereta KRDE dan hal ini Prameks dan kereta penumpang jarak jauh.

Ambil contoh kereta no 289. Menit 0 ada di stasiun Solobalapan, berarti kereta berjalan dari stasiun Solobalapan. Pada menit 0 tersebut jika ditarik pada garis vertikal akan ditemukan angka 17, tidak terlihat, berarti kereta berangkat pukul 17.00. Kemudian kereta berhenti di stasiun Purwosari pada menit ke 5 sampai menit ke 7 atau 17.05 – 17. 07. Selanjutnya terjadi persilangan  dengan kereta api no 86. Pada lintas tunggal, persilangan harus terjadi di stasiun dan salah satu kereta berhenti, gambar 4. Sedangkan pada grafik tersebut kereta 289 dan kereta 86 bersilangan diantara stasiun ini berarti pasti memakai lintas ganda. Selanjutnya kereta no 289 tidak berhenti di stasiun  Gawok, Delanggu, Ceper. Akan tetapi, tercantum menit kapan kereta harus melewati stasiun – stasiun tersebut. Sampai akhirnya berhenti di stasiun Klaten ditandai dengan garis horizontal pada stasiun Klaten. Demikian seterusnya untuk grafik – grafik perjalan kereta api yang lain.

Gambar 4. GAPEKA lintas tunggal [3]

Reff:

[1] kampuzsipil.blogspot.co.id/2012/11/grafik-perjalanan-kereta-api-gapeka.html

[2] zarahaf.blogspot.co.id/2017/02/contoh-tampilan-gapeka.html

[3] rodasayap.blogspot.com/2016/07/gapeka.html

Read More

Dunia Kereta - Mengenal ATO pada Kereta Driverless

Apa itu ATO? ATO adalah kependekan dari Automatic Train Operation. Seperti namanya, ATO berfungsi untuk otomatisasi operasional kereta. Setelah sebelumnya kita bahas tentang ETCS (Europen Train Control System) dan CBTC (Communication Base Train Control) sekarang akan kita pelajari aplikasinya pada operasional kereta. ATO sendiri telah banyak diaplikasikan pada kereta  commuter atau metro dimana traffic kereta sangat tinggi dan cepat. Sedangkan pada kereta kereta jarak jauh masih sedikit yang memakainya, adapun yang memakainya dengan grade yang lebih rendah dibandingkan metro.

Gambar 1. Driverless train

ATO sendiri sebenarnya merupakan anggota dari tiga serangkai Automatic Train Control (ATC). Dimana suatu sistem ATC yang lengkap terdiri dari: ATP, ATO, dan ATS. Mari kita bahas satu persatu tiga serangkai AT ini:

1) ATP (Automatic Train Protection). Merupakan komponen utama yang harus ada pada ATC karena berfungsi sebagai faktor safety operasi seperti tabrakan, over speed dll. Sistem kereta dengan ATP sudah dilengkapi dengan brake/ pengereman otomatis apabila terjadi kondisi yang berbahaya. Pada konsep automatic train (AT) ini tentunya pensinyalan dilakukan dengan cara yang sudah cukup modern misalnya dengan ETCS dimana terjadi komunikasi antara kereta dan pusat kontrol melalui radio frekuensi/ GSM.

2) ATO (Automatic Train Operation). ATO berfungsi mengatur pola operasi kereta sehingga kereta dapat melakukan powering dan braking otomatis. Sistem ATO mendukung pengoperasian kereta secara driverless.

3) ATS (Automatic Train Supervising). Berfungsi mensupervisi atau mengawasi operasional kereta melalui Operational Control Centre (OCC) untuk memberikan arahan rute. Mengantisipasi penambahan jumlah kereta akibat penambahan traffic dan lain sebagainya.

Berdasarkan tiga serangkai ATC diatas maka UITP (International Association of Public Transport) membagi tingkat otomatisasi kereta menjadi lima Grade of Automation (GoA) yaitu:

1) GoA 0 : operasi manual tanpa ATP

2) GoA 1 : operasi manual dengan ATP

3) GoA 2 : Semi-automation Train Operation (STO)

4) GoA 3 : Driverless Train Operation (DTO)

5) GoA 4 : Unattended Train Operation (UTO)

Lebih lengkap tentang apa yang ada di masing – masing GoA ada pada gambar berikut (kecuali GoA 0)

Gambar 2. Grade of Automation

Kita bahas untuk lebih jelasnya. Pada GoA 0 dimana kereta dioperasikan manual tanpa ATP, artinya jika kereta melewati batas kecepatan (taspat) masinislah yang bertugas mengerem (walaupun mungkin akan ada peringatan overspeed pada seting kereta). Demikian pula jika kereta melanggar semboyan lampu merah dan lain sebagainya. Sedangkan pada GoA 1 dimana sudah ditambahkan ATP, jika terjadi overspeed atau melanggar semboyan lampu merah maka sistem akan otomatis melakukan pengereman. Disinilah sistem proteksi berperan.

Selanjutnya pada GoA 2, seperti ditunjukkan pada gambar diatas, ATP dan ATO sudah dipakai tetapi driver/ masinis tetap dibutuhkan. Dengan adanya ATO, start dan stop kereta sudah dapat dilakukan secara otomatis. Akan tetapi fungsi buka tutup pintu dan juga pada kondisi emergensi tetap dihandle oleh masinis. Sedangkan pada grade yang lebih tinggi, GoA 3, peran masinis sudah digantikan oleh attendant (kru kereta). Pada GoA 4 kereta benar – benar otomatis karena sudah mengaplikasikan ATP, ATO, dan ATS. Sehingga buka tutup pintu dan juga pada kondisi darurat pun kereta dapat dikendalikan. Hal ini merupakan salah satu manfaat dari ATS.

Sistem ATP memerlukan peralatan baik di lintas, sarana, maupun pusat kendali sehingga pasti memakan dana yang tidak sedikit. Akan tetapi, sistem ini banyak diadopsi oleh kereta metro di seluruh dunia. Pasalnya dengan penerapan ATP maka fleksibilitas operasi akan semakin meningkat. Jumlah kereta dalam lintas dapat ditingkatkan dengan adanya moving block (CBTC) dan tentunya keamanan terjamin. Berdasarkan data dari SIEMENS, penerapan ATO bahkan mampu menghemat konsumsi energi sampai dengan 20 %.

Gambar 3. Penghematan energi dengan ATO

Berikut data persebaran metro otomatis berdasarkan data UITP pada tahun 2011.

Gambar 4. Persebaran metro otomatis tahun 2011

Reff:

1. Metro Automation Facts, Figures, and Trend, International Association of Public Transport (UITP)

2. Automated driving by rail, Siemens, 2016.

Read More