Dunia Kereta - Aerodinamis Kereta Api dan Konsumsi Energi

Setelah sebelumnya kita pelajari bahwa massa kereta mempengarumi konsumsi energi dimana semakin berat massa kereta maka semakin besar pula konsumsi energinya, maka pada kesempatan ini akan kita pelajadi pengaruh bentuk aerodinamis kereta terhadap konsumsi energi. Aerodinamis disini berkaitan dengan bentuk kereta, karena aerodinamis memiliki pengaruh pada timbulnya air resistance ( gaya hambat udara). Selain berpengaruh pada konsumsi energi, aerodinamis juga berperan pada noise/ kebisingan ketika kereta berjalan, safety pada high speed train, bahkan pada kenyamanan penumpang.

Gambar 1. Simulasi aerodinamis kereta api

Baca: Macam – macam resistansi (gaya gesek) padaKereta Api

Air resistance yang bekerja pada kereta dipengaruhi oleh dua faktor: bentuk geometri kereta api dan kekasaran permukaan. Secara umum semua bagian luar kereta memiliki peran untuk timbulnya air resistance. Pada high speed train, aerodinamis sangat penting. Gambar 2 dibawah menunjukkan presentase besarnya air resistance yang ditimbulkan beberapa komponen luar kereta high speed.

Gambar 2. Prosentase penyumbang air resistance

Berdasarkan Gambar 2 diatas, terlihat bahwa komponen penyumbang air resistance terbesar adalah bogie dan roda. Salah satu usaha untuk memperbaiki aerodinamis kereta api pada bagian bogie dan roda dapat dilakukan dengan memberikan cover di depan roda. Penyebab utama dari air resistance adalah pada transisi aliran udara laminar ke turbulensi, Gambar 3, maka aeroninamis pada sisi samping dan roof kereta dapat diperbaiki dengan menghindari lekuk-lekuk tajam kereta. Setiap sudut peralihat bentuk dibuat lengkung tidak menyudut.

Gambar 3. Laminar dan Turbulensi

Sedangkan pada kereta barang, yang memang memiliki bentuk tidak se-aerodinamis kereta high speed atau kereta penumpang, air resistence dapat dikurangan dengan pemberian cover dan pengaturan pada jarak antar kereta. Berdasarkan penelitian pada gerbong barang, ditemukan bahwa gerbong penuh memiliki aerodinamis yang lebih baik daripada gerbong kosong.

Selain air resistance, running resistance, yang timbul akibat gaya gesek juga berperan pada konsumsi energi kereta. Sedikit kita bahas tentang gaya gesek pada kereta api. Gaya gesek pada kereta api utamanya ditimbulkan karena kontak antara roda dan rel, selain itu pada flange roda ketika kereta berjalan di lintasan lengkung/ belokan. Kedua gaya gesek tadi berkontribusi pada 10 % penggunaan energi pada kereta api. Untuk itu, terkadang pada saat kereta berbelok dipakai pelumas untuk mengurangi gaya gesek sisi flange roda. Sedangkan pada gaya gesek antara roda dan rel, secara desain sudah dipertimbangkan seminimal mungkin, dimana pada perhitungannya mempertimbangkan syarat koefisien adhesive. Jika gaya gesek terlalu besar, maka rugi – rugi akibat gaya gesek besar, sebaliknya jika terlalu kecil maka kereta akan slip dan tidak bisa berjalan.

Semoga dengan sedikit pembahasan mengenai pengaruh aerodinamis kereta pada konsumsi energi ini bisa menambah pengetahuan kita bersama. Terima kasih atas kunjungan Anda pada website ini.

English title: The effect of train aerodynamic to the energy consumption

Artikel terkait:

Efek Berat Kereta Terhadap Konsumsi Energi

Resistansi Gerak Kereta
Effisiensi Penggunaan Space pada Kereta Api

  

Reff: 
www.railway-energy.com 
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610515000288

Read More

Dunia Kereta - Efek Berat Kereta Terhadap Konsumsi Energi

Berdasarkan data dari [1] kereta penumpang rata – rata memiliki berat 400 kg sampai 800 kg per seat/ kursi (berat ini adalah berat total kereta di bagi jumlah seat). Untuk kereta high speed misalnya German ICE 2 bahkan beratnya mencapai 1100 kg/ seat. Kira – kira apakah pengaruh berat kereta terhadap konsumsi energi? Cara sederhana untuk memperkirakan jumlah energi yang dikonsumsi kereta adalah dengan Hukum Newton 2 ( pelajaran Fisika). F = M*a, dimana F adalah gaya yang diperlukan untuk menggerakkan kereta atau sering disebut gaya traksi, M adalah massa kereta, a adalah percepatan kereta. Sedangkan P = F*v, dimana P adalah daya, v adalah kecepatan kereta. Sedangkan energi adalah W = P * t, dimana W adalah energi, t adalah satuan waktu. Nah dari rumus – rumus yang saling berhubungan ini, intinya M berpengaruh pada W, bahkan pengaruhnya sangat besar.

Berdasarkan perhitungan sederhana diatas, maka pengurangan massa kereta akan sangat membantu dalam menghemat energi. Ada dua cara yang dapat dilakukan untuk mengurangi berat kereta yaitu:

1. Component based. Artinya dengan mencari komponen yang sama tetapi lebih ringan tanpa mengganti sistem.
2. System based. Untuk cara ini, pengurangan massa kereta dilakukan secara sistem dengan membuat sistem baru yang lebih optimal secara beban.

Pada component based, penggunaan material yang ringan merupakan salah satu kuncinya. Gambar/ Figure 1 menunjukkan distribusi massa pada suatu kereta Multiple Unit(MU) dimana berat totalnya 92.7 ton. Salah satu cara yang sudah dilakukan yaitu dengan mengurangi berat carbody dengan cara menggunakan material yang ringan. Salah satu contoh material ringan yang sudah banyak dipakai sekarang adalah alumunium. Kedepan, sedang diteliti untuk pengembangan material carbody dengan menggunakan fiber.

Sedangkan untuk komponen propulsi, dengan ditemukannya IGBT yang memiliki dimensi lebih kecil dari GTO, dimensi VVVF bisa diperkecil. Bahkan teknologi terkini SiC bisa lebih kecil lagi sehingga dimungkinkan untuk penempatan inverter di bogie karema saking kecilnya dimensi inverter VVVF. Kemudian juga dari segi motor traksi, sekarang sudah banyak dipakai teknologi motor PMSM (permanen magnet synchronous motor). PSMS memiliki dimensi yang lebih kecil dibanding motor induksi untuk daya yang sama. Selain itu, pemakaian PMSM memungkinkan untuk direct drive, artinya motor traksi langsung terhubung ke roda (adapun gearbox yang dipakai hanya untuk mengubah arah putar, sehingga berat gearboxnya lebih ringan). Demikian juga untuk interior, sekarang sudah banyak ditemukan material untuk pembuatan kursi yang lebih ringan.

Jacob Bogie

(sumber:Wikipedia.org)

Sedangkan secara system based, penggunaan jenis bogie artikulasi sangat membantu menurunkan beban dari bogie. Misalnya dengan menggunakan Jacob-type bogie. Semoga artikel sederhana ini bisa membantu memahami tentang pentingnya dan cara penghematan energi pada kereta dengan pengurangan berat kereta.

English title: The effect of train mass to the energy consumption

Reff:

[1]  www.railway-energy.com

Artikel terkait:
Aerodinamis Kereta Api Berperan pada Konsumsi Energi

Pemodelan Longitudinal Kereta Api

Train Performance  

Flywheel: Solusi Efisiensi Energi Kereta Listrik 

Read More

Lowongan Kerja PT.INKA (Persero) 2018

Kabar gembira telah datang dari PT.INKA (Persero) Madiun dengan dibukanya lowongan kerja tahun 2018. Ini merupakan kesempatan besar karena perusahaan plat merah tersebut dikabarkan sedang menangani banyak proyek tahun ini, mulai dari LRT Palembang, LRT Jabodebek, Kereta Penumpang, Lokomotif dan masih banyak lagi. Selain datang dari dalam negeri, produk – produk dari perusahaan kereta satu – satunya di Asia Tenggara ini juga merambah pasaran luar seperti di Banglades dan Filipina. Tentunya seiring perkembangan maka pangsa pasar PT.INKA (Persero) akan semakin meluas. Belum lagi dikabarkan tahun 2019 perusahaan kereta yang terletak di Madiun ini akan membuka site baru  di Banyuwangi. Pasti akan menambah peluang besar untuk bergabung.

Pada kesempatan kali ini perusahaan BUMN ini membuka peluang untuk tenaga berpengalaman. Mungkin untuk mempercepat target pelaksanaan proyek – proyeknya. Untuk keterangan lebih lanjut silakan lihat poster di bawah ini atau kunjungi website resmi PT.INKA(Persero) di www.inka.co.id. Pendaftaran dibuka mulai hari ini 31 Mei 2018 sampai 9 Juni 2018. Bagi yang tertarik, silakan segera mendaftar.

Read More

Dunia Listrik - Cara Kerja kWh Meter Analog

Apa itu kWh meter? kWh meter atau sering disebut meter listrik adalah alat untuk mengukur konsumsi listrik sebagai dasar penentuan pajak. Disebut kWh meter kareta satuan pengukurannya dalam kWh atau kilo watt hour yang merupakan satuan pemakaian daya listrik per jam. Saat ini ada dua jenis kWh meter yang kita kenal yaitu analog dan digital. Pada artikel ini akan kita bahas bersama cara kerja kWh meter analog.

kWh meter analog memiliki cirri utama adanya piringan yang berputar. Prinsip kerja alat jenis ini adalah electromechanical dimana memanfaatkan prinsip elektrik dan mekanik di dalamnya. Seperti dapat dilihat pada gambar dibawah, komponen kWh meter analog terdiri dari: terminal input, coil arus (current coil), coil voltase (voltage coil), disc (piringan), braking magnet, dan register.

Terminal input adalah tempat koneksi ke meter listrik ini. Kemudian coil arus adalah coil yang dikoneksi secara seri dengan beban (misal komponen listrik rumah). Pada coil arus akan terbentuk electromagnet yang besarnya sebanding dengan arus beban. Elektromagnet ini akan menimbulkan eddy current yang pada intinya menimbulkan gaya gerak pada piringan. Begitu juga dengan coil voltase yang dihubungkan secara parelel dengan beban. Coil ini juga menghasilkan gaya gerak pada piringan yang besarnya sebanding dengan voltase. Gaya gerak yang dihasilkan coil arus dan coil voltage pada piringan sebanding dengan daya listrik yang dikonsumsi beban dengan rumus P = V I cos (teta). Dimana teta adalah beda sudut/ fasa antara voltase dan arus.

Braking magnet yang merupakan magnet permanen berfungsi untuk menyeimbangkan dan mensetting putaran piringan, selian juga fungsi utamanya untuk mengerem piringan ketika beban di-diskoneksi. Pada tengan piringan terdapat poros yang terkoneksi ke register melalui roda gigi. Putaran piringan akan sekaligus memutar poros dan roda gigi sehingga nilai register berubah. Register yang dipakai disini mirip seperti odometer (alat pengukur jarak tempuh) pada motor ataupun mobil.

Demikian sekilas tentang cara kerja meter analog. Untuk meter digital baca juga: Cara Kerja kWh Meter Digital.

Reff: http://inspirasi-kuliahmu.blogspot.co.id/2014/05/tugas-rangkuman-perbandingan-kwh-analog.html

Read More

PROMO! Kereta Api Solo Ekspres

PT KAI menambah armada transportasinya untuk melayani warga Solo, Yogyakarta dan Kartoharjo. Kereta Api jenis diesel elektrik (KRDE) yang rencananya dipakai untuk melayani rute menuju Bandara Adi Sumarmo Solo, karena lintas menuju Bandara belum selesai dibangun, sekarang dipergunakan menjadi KA Solo Ekspres yang melayani rute Solo, Yogyakarta, hingga Kutoarjo. Kereta api Solo Ekspres memiliki enam kereta setiap rangkaian dengan total kursi mencapai 200 seat. Kereta buatan PT.INKA ini dibuat total 3 buah. Satu untuk melayani  Bandara Internaional Minangkabau (BIM) dan dua untuk melayani Bandara Internasional Adi Sumarmo (BIAS).

Saat ini KA Solo Ekspres sedang masa promo. Berdasarkan informasi resmi dari PT.KAI, kereta akan beroprasi dengan biaya Rp.0 pada tanggal 17 sd 20 Mei 2018. Tarif promo mulai tanggal 21 Mei 2018 dengan biaya Rp 40.000,- untuk rute Stasiun Kutoarjo – Stasiun Solobalapan(pp) dan Rp 30.000,- untuk rute Stasiun Yogyakarta – Stasiun Kutoarjo (PP) atau Stasiun Yogyakarta – Stasiun Solobalapan (PP). Setelah itu, mulai 5-26 Juni tariff menjadi Rp 60.000,- untuk rute Kutoargo – Solobalapan (PP) dan Rp 45.000,- untuk rute Yogyakarta – Kutoarjo (PP) atau Yogyakarta – Solobalapan (PP). Pembelian tiket hanya dilayani secara go show.

Berikut jadwal KA Solo Ekspres

Reff: https://penumpang.kai.id/promo?id=91

Read More

Dunia Kereta - Lokomotif Diesel Hidrolik vs Lokomotif Diesel Elektrik

Di Indonesia memiliki dua jenis lokomotif yaitu diesel hidrolik (DH) dan diesel elektrik (DE). Lokomotif DH banyak dipakai zaman dulu dan sekarang populasinya pun sudah menipis. Sekarang PT.KAI lebih memilih untuk mengoperasikan lokomotif jenis DE. Sebenarnya apa sih kelebihan lokomotif DE sehingga PT.KAI sekarang lebih memilih untuk mengoperasikan lokomotif DE? Pada artikel ini kita akan bahas perbedaan antara lokomotif DH dan lokomotif DE. Simak sampai selesai ya.

Baik lokomotif DH maupun lokomotif DE sumber energi utamanya berasal dari mesin diesel, perbedaan keduanya adalah pada transmisi powernya menuju roda. Pada lokomotif DH power dari mesin diesel diteruskan ke roda melalui transmisi hidrolik dengan memakai torque converter. Prinsipnya seperti mobil diesel. Sedangkan pada lokomotif DE transmisi powernya memakai sistem elektrik. Artinya tenaga dari mesin diesel dipakai untuk menggerakkan alternator yang menghasilkan listrik. Listrik diolah untuk bisa menggerakkan motor traksi.

 Lokomotif diesel hidrolik BB301

Sedangkan secara sistem auxiliary, lokomotif DH memanfaatkan pompa hidrolik untuk memutar alternator untuk menghasilkan listrik. Terkadang lokomotif DH juga dilengkapi dengan genset. Sedangkan pada lokomotif DE, karena sudah memakai alternator, daya untuk sistem auxiliary diambilkan dari situ, tetapi ada juga yang memiliki alternator khusus auxiliary.

Setelah tau perbedaan mendasar keduanya ditinjau dari sistem propulsi dan sistem auxiliary akan kita lanjutkan pembahasan pada faktor lainnya. Pertama dari sisi berat kereta. lokomotif DH memiliki berat yang lebih ringan dibanding lokomotif DE. Hal ini kerena transmisi dari mesin diesel sampai roda hanya memerlukan torque converter. Sedangkan pada lokomotif DE transmisi dari mesin diesel sampai roda terdapat alternator, komponen power elektronik, dan juga motor traksi. Sebagai contoh, berat lokomotif DH BB301 dengan daya mesin 1500 HP memiliki berat 52 ton sedangkan berat lokomotif DE BB203 dengan daya mesin 1400 HP memiliki berat 76 ton. Karena alasan ini maka dalam pengoperasian di lintas harus melihat beban gandar yang mampu ditopang oleh rel di lintas.

 Lokomotif diesel elektrik BB201

Kedua dari sisi initial cost. Dari pembahasan diatas jelas bahwa komponen lokomotif DE lebih banyak, sehingga dari segi biaya pun lebih mahal. Untuk contoh harga kedua lokomotif, mohon maaf kami tidak ada data tentang ini.

Ketiga yaitu daya mesin diesel. Daya mesin diesel pada lokomotif DH biasanya lebih rendah dari lokomotif DE. Hal ini karena memperhatikan ukuran torque converter yang semakin besar jika daya engine besar. Sedangkan pada lokomotif DE ukuran alternator dengan daya tinggi sudah compact. Karena alasan inilah maka daya traksi lokomotif DE lebih tinggi. Lokomotif DH cocok dioperasikan pada lintasan datar sedangkan lokomotif DE dapat dipakai di lintasan tanjakan. Pada lintasan datar, lokomotif DE dapat menarik beban yang lebih banyak dibanding lokomotif DH.

Keempat, dari segi maintenance. Karena komponen transmisi lokomotif DH hanya terdiri dari torque converter, maka jika terjadi kerusakan torque converter biaya penggantiannya mahal. Komponen ini sulit diperbaiki karena berupa sistem mekanis hidrolis yang tertutup dan memerlukan kepresisian yang tinggi. Jika torque converter rusak, maka tidak dapat berjalan lagi karena biasanya torque converter pada lokomotif DH hanya satu (jika lokomotif memakai satu mesin diesel) kemudian keluarannya di-couple ke roda dengan gardan shaft. Sebaliknya pada lokomotif DE, karena terdapat banyak komponen sehingga kerusakan pada salah satu komponen terkadang lokomotif masih bisa jalan. Misalnya jika ada satu motor traksi rusak, motor traksi lain masih bisa menggerakkan kereta. Selain itu, karena komponennya kecil dan banyak, sehingga jika ada kerusakan komponen maka penggantianya akan lebih murah (kecuali banyak komponen yang rusak). Selain itu populasinya yang banyak juga membuat stok spare part yang tersedia lebih banyak.

Perbandingan lokomotif DH dan DE 

Demikian sekilas tentang perbandingan lokomotif diesel hidrolik dan lokomotif diesel elektrik. Semoga bisa menambah pengetahuan kita. Jika ada saran dan masukan, silakan tuliskan di kolom komentar. Terima kasih.

Reff: wikipedia.org 

Artikel terkait:
Lokomotif Diesel
Lokomotif Diesel Elektrik

Read More

Dunia Listrik - Prinsip Kerja Motor Stepper

Motor stepper adalah jenis motor yang dirancang memiliki tingkat presisi yang tinggi. Motor ini memiliki gerak diskrit (patah – patah) yang mampu menjangkau sudut besar maupun kecil. Jenis motor ini dapat digunakan untuk kendali posisi tanpa perlu memakai sensor. Hal ini menjadi kelebihan motor stepper untuk bisa dimanfaatkan di industri dengan biaya murah. Contoh aplikasi motor stepper adalah pada mesin CNC dan printer.

Gambar 1. Prinsip kerja motor stepper

Prinsip kerja motor stepper selanjutnya akan kita bahas. Motor ini merupakan kelompok motor DC. Dapat dilihat pada gambar diatas, Stator terdiri dari coil yang dihubungkan dengan sumber eksternal untuk membentuk electromagnet. Rotor bisa dibuat dari electromagnet maupun dengan permanen magnet.

Ketika switch A terkoneksi dengan sumber DC maka pole 1 akan berubah menjadi magnet sehingga rotor tertarik ke pole 1. Selanjutnya jika switch A dibuka dan switch B ditutup maka rotor akan tertarik ke pole 2. Perubahan switch ini diatur dengan sistem switching.

Gambar 2. Foto riil motor stepper

Berdasarkan jenis rotornya, motor stepper dibagi menjadi tiga yaitu:

1. Variable reluctance stepper motor
2. Permanent magnet stepper motor 
3. Hybrid stepper motor

Untuk mendapatakn kepresisian yang tinggi maka banyak pole di rotor dan stator yang dipakai. Kebanyakan pole stator memanfaatkan electromagnet. Jika pole rotor juga menggunakan electromagnet maka disebut tipe variable reluctance. Jika polenya memakai permanent magnet maka disebut permanent magnet. Sedang jika polenya gabungan electromagnet dan permanent magnet maka disebut hybrid.

Gambar 3. Variable reluctance stepper motor

Sedangkan menurut kutub di stator dibedakan menajdi bipolar dan unipolar. Untuk yang bipolar berarti kutubnya saling berpasangan, seperti gambar 3, sehingga dalam satu pole hanya terdapat 1 coil. Sedangkan untuk yang unipolar, artinya dalam satu pole ada dua coil, gambar 4.

Gambar 4. Unipolar stepper motor

Selanjutnya, akan sedikit dibahas proses pengaturan switching pada motor tipe bipolar. Gambar 5 menunjukkan ilustrasi switch pada stator motor stepper bipolar, Gambar 3. Secara sederhana anggap motor mampu berputar dalam 4 step. Gambar 6 menunjukkan urutan switch on untuk masing – masing stepnya. Sedangkan gambar 7 menunjukkan pole yang terjadi akibat switching yang dilakukan untuk step 1 dan step 2.

Gambar 5. Switch pada stator motor stepper

Gambar 6. Tabel switching

Gambar 7. Pole hasil switching

Read More

Dunia Kereta - Penomoran Kereta Api di Indonesia (bagian 2)

Setelah sebelumnya dibahas tentang penomoran pada Lokomotif, pada artikel ini pembahasan dilanjutkan untuk penomoran pada Kereta penumpang, gerbong barang, dan sarana khusus.

 

Penomoran Kereta Penumpang

Format penomoran pada kereta penumpang:

XX -  X - XX – XX

[ kelas kereta] [ jenis kereta] [ tahun mulai operasi] [ nomor urut]

•         Kelas kereta terdiri dari dua digit, dimana digit pertama adalah kode huruf seperti pada tabel 1. Sedangkan digit kedua menunjukkan kelas kereta

o   1 untuk kelas eksekutif

o   2 untuk kelas bisnis

o   3 untuk kelas ekonomi

Kode huruf	Keterangan
K	Kereta penumpang biasa
M	Kereta yang dilengkapi ruang makan
P	Kereta yang dilengkapi pembangkit
B	Kereta yang dilengkapi bagasi
KP	Kereta penumpang dilengkapi dengan pembangkit
KM	Kereta penumpang dilengkapi dengan ruang makan
MP	Kereta yang dilengkapi ruang makan dan pembangkit
KMP	Kereta penumpang yang dilengkapi ruang makan dan pembangkit

•      Jenis kereta, menunjukkan kereta ditarik lokomotif atau kereta berpenggerak

o   Angka 0 untuk kereta yang ditarik lokomotif

o   Angka 1 untuk kereta rel listrik (KRL)

o   Angka 2 untuk kereta rel diesel elektrik (KRDE)

o   Angka 3 untuk kereta rel diesel hidrolik

Misal: K1 1 01 01

•        K1, artinya kereta kelas eksekutif

•        1, berarti jenis KRL

•        01, tahun operasi 2001

•        01, nomor urut

(sumber: www.railway.web.id)

Penomoran Gerbong Barang

Format penomoran gerbong barang:

XX – XX – XX – XX

[ jenis gerbong] [ kapasitas muat] [ tahun mulai operasi] [ nomor urut]

•        Jenis gerbong dengan rincian sesuai tabel berikut:

o   GD, untuk Gerbong Datar

o   GB, untuk Gerbong Terbuka

o   GT, untuk Gerbong Tertutup

o   GK, untuk Gerbong Tangki

•         Kapasitas muat menunjukkan daya angkut dalam ton

Misal: GD 42 14 197

•         GD menunjukkan gerbong datar

•         42 menunjukkan kapasitas muat 40 ton

•        14 menunjukkan tahun mulai operasi 2014

•        197 menunjukkan nomor urut sarana

(https://www.flickr.com/photos/gudhell-fadillah/14842004408)

Penomoran Peralatan Khusus

Format penomoran untuk peralatan khusus adalah:

XX – X – XX – XX

[kode sarana khusus] [ jenis sarana khusus] [ tahun mulai operasi] [ nomor urut]

•         Kode sarana khusus dinyatakan dalam dua huruf sebagai berikut:

o   SI untuk kereta inspeksi (KAIS)

o   SP untuk kereta penolong (NR)

o   SU untuk kereta ukur (KU)

o   SC untuk kereta Derek

o   SR untuk kereta pemeliharaan jalan rel

•        Jenis sarana khusus dinyatakan sebagai berikut:

o   0 untuk sarana khusus yang ditarik lokomotif

o   1 untuk kereta khusus berpenggerak listrik

o   2 untuk kereta khusus berpenggerak diesel elektrik

o   3 untuk kereta khusus berpenggerak diesel hidrolik

Misal: SI 3 11 01

•        SI artinya kereta inspeksi

•         3 karena berpenggerak diesel hidrolik

•         11 tahun mulai dinas 2011

•        01 nomor urut

 (sumber: www.railway.web.id)

Selain itu, ada ketentuan tambahan dimana penulisan huruf dengan font Arial ukuran 140. Huruf dan angka warna putih, sedangkan latar belakang warna hitam.

Baca:  Dunia Kereta - Penomoran Kereta Api di Indonesia (bagian 2)

Reff: https://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_penomoran_kereta_api_di_Indonesia

Read More