Dunia Kereta - Wesel Pada Lintas Kereta Api

Apa itu wesel? Wesel banyak dikenal sebagai pengiriman uang lewat kantor pos. Akan tetapi, disini kita akan membahas pengertian lain wesel yang tentunya berhubungan dengan perkeretaapian. Wesel pada istilah perkeretaapian adalah percabangan lintas untuk memindahkan jalur kereta api. Wesel secara internasional dikenal dengan sebutan switch dan turnout. Wesel akan sangat banyak ditemui di stasiun dan biasanya dipakai untuk perpindahan jalur lintas atau untuk menuju pemberhentian sementara agar tidak menggangu lintas utama. 

  Beberapa jenis wesel adalah:

1. Wesel biasa

Wesel yang terdiri dari satu jalur lurus dan satu jalur belok. Sering disebut juga sebagai wesel sederhana. Wesel ini dinamakan wesel kanan jika jalur belok ada disebelah kanan jalur lurus dan sebaliknya disebut jalur kiri jika jalur belok berada di sebelah kiri jalur lurus. Penentuan kanan dan kiri dari arah muka.

Gambar 1. Wesel biasa

Gambar 2. Wesel biasa kiri dan kanan

2. Wesel lengkung

Merupakan wesel yang ada di lintasan menikung. Ada 3 tipe seperti ditunjukkan pada Gambar 3 yaitu wesel searah lengkung, wesel berlawa

Gambar 3. Ilustrasi wesel lengkung

3. Wesel tiga jalan

Merupakan wesel yang memiliki tiga cabang. Wesel ini ada yang berlawanan arah dan adapula yang searah. Ilustrasinya ditunjukkan pada Gambar 4.

Gambar 4. Wesel tiga jalan

4. Wesel Inggris

Merupakan wesel yang paling rumit, menghubungkan empat arah lintas. Skemanya ditunjukkan pada Gambar 5.

Gambar 5. Skema Wesel Inggris

Gambar 6. Wesel Inggris

Susunan knontruksi wesel sendiri ada dua bagian yaitu bagian pokok dan bagian pelengkap. Termasuk bagian pokok adalah bagian pengarah dan bagian persilangan wesel, sedangkan bagian pelengkap sendiri adalah bagian penerus dari wesel. Seperti ditunjukan pada Gambar 7.

Gambar 7. Bagian wesel

Beberapa komponen wesel ditunjukkan pada Gambar 8. Mari kita bahas satu persatu:

1.    Lidah wesel

Merupakan bagain yang dapat bergerak atau masuk ke bagian pengarah karena berfungsi untuk menagkap roda kereta agar mengikuti arah lidah terpasang. Lidah wesel sisi kanan dan kiri diikat oleh kopel untuk menjaga jarak keduanya dan untuk memudahkan penggeseran lidah wesel.             Lidah wesel sendiri ada yang berpenggerak manual yang harus ditarik dengan tenaga manusia ada juga yang sudah otomatis dimana digerakan oleh motor listrik ataupun dengan tenaga pneumatik dan hidrolik.

Gambar 8. Komponen wesel

2.    Jarum dan sayap

Berfungsi untuk memberikan jalan flens roda ketika melewati perpotongan rel di wesel. Jarum sendiri membentuk sudut lancip yang dikenal dengan sudut simpang arah. Sedangkan sayap bertugas menjaga flens roda agar tidak keluar dari rel. Gambar 9 menunjukkan bentuk jarum dan sayap.

Gambar 9. Jarum dan Sayap

3.    Rel paksa

Rel yang dipasang berhadapan dengan jarum. Berfungsi untuk mencegah keluarnya roda ketika berada di ujung jarum (diatas rel yang terputus).

4.    Rel Lantak

Merupakan bagian rel yang berfungsi sebagai tempat tumpuan lidah wesel. Ilustrasinya ditunjukkan pada Gambar 10.

Gambar 10. Rel lantak

Pada saat kereta melewati wesel terdapat batas kecepatan maksimum agar kereta tidak keluar dari jalur akibat benturan antara rel dan flens roda. Besarnya kecepatan maksimum ini tergantung pada sudut simpang (sudut jarum). Seperti ditunjukkan pada Gambar 11, P adalah panjang jarum, α adalah sudut simpang, B adalah lebar kepala rel, C adalah lebar kaki rel, dan d adalah celah antara jarum dan ujung rel. Semakin besar nilai sudut simpang maka kecepatan maksimum semakin kecil karena menunjukkan semakin tajam simpangan. Gambar 12 menunjukkan batas maksimum kecepatan di wesel berdasarkan besar sudut simpang, kemudian menjadi nomor wesel.

Gambar 11. Ilustrasi sudut simpang

Gambar 12. Nomor wesel

Referensi:

Fredy Jhon Philip, Rekayasa Jalan Rel: Modul 6 Wesel dan Persilangan, Universitas Pembangunan Jaya: Program Studi Teknik Sipil.

Read More

Dunia Kereta - Hyperloop

Hyperloop, sudah sering kali kita dengar dan baca di internet. Sebenarnya apa itu hyperloop? Hyperloop adalah konsep transportasi kecepatan tinggi masa depan dimana kereta berbentuk kapsul meluncur dalam sebuah tabung. Konsep hyperloop sendiri pertama kali dipublikasikan oleh gabungan antara Tesla dan SpaceX, yang mana keduanya adalah milik Elon Musk, pada tahun 2012. Kemudian prototype pertamanya dipublikasikan pada Agustus 2013. Dan sekarang konsep hyperloop dibuka untuk umum, opensource, sehingga siapapun bisa mengembangkannya.

Gambar 1. Ilustrasi hyperloop

Hyperloop sendiri merupakan pengembangan dari maglev dimana penggunaan tabung sepanjang jalurnya untuk mengurangi drag force atau gaya gesek udara. Pada kecepatan tinggi, gaya gesek udara memiliki pengaruh yang signifikan. Dengan lintasan tabung yang hampa udara, maka gaya gesek udara dapat diminimalisir sehingga hyperloop capsule bisa melaju hingga kecepatan 700 mph atau setara 1080 km/jam. Baca: Macam – macam train resistance.

Gambar 2. General komponen hyperloop

Untuk cara kerja dan sistem yang ada di hyperloop hampir sama dengan yang ada di maglev. Keduanya memakai motor linier, dimana stator berada disepanjang jalur, sedangkan rotor ada di body kereta. Baca: Motorlinier. Untuk itu pada kereta dibekali baterai sebagai sumber tenaga baik sistem propulsi maupun auxiliarynya. Pada maglev, untuk menghindari gaya gesek dengan lintas, maka dipakai sistem magnetic levitation. Konsep magnet dengan kutub yang sama saling tolak – menolak. Sedangkan pada hyperloop, ada yang memakai konsep yang sama, tetapi ada juga yang memanfaatkan tabung atau tunel lintasan yang hampa udara, sehingga kereta yang ada di dalamnya bisa terapung.

Untuk meminimaliser penggunaan energi, maka hyperloop dibuat dengan material khusus yaitu carbon viber. Diamana material ini delapan kali lebih kuat dari alumunium dan sepuluh kali lebih kuat dari besi. Tetapi satu setengah kali  kali lebih ringan dari alumunium dan lima kali lebih ringan dari besi. Sehingga energi untuk propulsinya bisa diminimumkan.

Gambar 3. Perbandingan waktu tempuh dengan hyperloop

Beberapa perusahaan yang saat ini mengembangkan hyperloop adalah Virgin Hyperloop One, Hyperloop Transportation Technologies, dan TransPod. Untuk saat ini hyperloop baru sekedar pengembangan dan belum dikomersialkan. Salah satu targetnya yaitu pada tahun 2020 di UEA bekerjasama dengan Hyperloop One.

Reff:

https://hyperloop-one.com

http://www.hyperloop.global/how-it-works

https://en.wikipedia.org/wiki/Hyperloop

Read More

Dunia Kereta - Hemat Energi dengan Pengaturan Pola Operasi Kereta Api

Upaya penghematan energi pada kereta api telah banyak dilakukan. Selain dengan cara optimisasi desain dan sistem pada rolling stock, cara lain yang sudah banyak dipakai adalah dengan memperbaiki pola operasi kereta api. Bagaimana bisa pola operasi mempengaruhi konsumsi energi? Sebagai contoh, kereta rel listrik (KRL) A dan B ketika melewati jalur yang sama dari stasiun X menuju Y, apakah kita bisa memastikan konsumsi energi kedua kereta sama?

Pola operasi sangat mempengaruhi konsumsi energi. Pada contoh diatas, sudah dapat dipastikan bahwa akselerasi atau percepatan dan pengereman kedua kereta tidak sama meskipun jalur yang dilalui sama. Pola ini bisa dioptimiasi untuk dapat menekan konsumsi energi, misalnya pada jarak sekian sampai sekian kereta harus akselerasi, kemudian coasting, kemudian braking atau lainya. Sudah banyak penelitian dilakukan tentang optimisasi energi kereta api berdasarkan pola operasi ini.

Untuk mendapatkan energi efisien pada operasional kereta api maka ada beberapa hal yang perlu ditinjau yaitu: penjadwalan, dwelltime, driving advice system, dan pemakaian lintas. Selanjutnya, akan kita bahas satu demi satu secara ringkas dan padat.

Gambar. Pusat Kendali Lintas Kereta Api

(railtechnologymagazine.com)

Pertama penjadwalan. Secara teori, efisiensi energi yang tinggi pada kereta api akan diperoleh jika kecepatan rendah dan juga tidak berhenti ditengah perjalanan. Berhenti ditengah perjalanan, berarti akan ada akselerasi untuk menjalankan kereta api lagi yang memakan banyak energi. Akan tetapi, kenyataannya, penjadwalan kereta api lebih berpedoman pada penggunaan lintas untuk bisa mengangkut sebanyak mungkin penumpang. Untuk itu, salah satu cara yang bisa dilakukan adalah dengan driving advice system yang mana buffer time penjadwalan bisa diatur lebih fleksibel berdasar kondisi kepadatan lintas. Buffer time adalah waktu jeda antara jadwal satu kereta dengan kereta lain. Pada operasional KRL misalnya, ketika di jam luang maka buffer time antar kereta bisa diperbesar dan sebaliknya.Hal ini karena semakin lama waktu perjalanan, maka kereta api bisa berjalan pelan dengan energi yang minimum.

Kedua dwell time. Dwell time adalah waktu berhenti di stasiun. Waktu kedatangan kereta api di stasiun sangat memperngaruhi ketepatan jadwal. Sedangkan terjadinya delay berarti kemungkinan hemat energi berkurang. Delay bisa disebabkan oleh: problem pada kereta maupun lintas, jumlah penumpang keluar masuk kereta yang banyak, dan lamanya waktu penumpang mencari kereta sesuai tiketnya. Salah satu upaya untuk mengurangi kemungkinan delay ini adalah dengan memperbaiki platform stasiun sehingga penumpang bisa dengan mudah menemukan kereta yang akan dinaiki meskipun kondisi crowded.

Ketiga, driving advices system (DAS). Seperti dibahas sebelumnya bahwa buffer time merupakan kesempatan emas untuk dapat melakukan penghematan energi. Karena, dengan semakin banyak buffer time maka kereta dapat berjalan lebih pelan yang berkaitan degan konsumsi energi lebih rendah. Untuk bisa memanfaatkan buffer time dengan baik maka diperlukan driving advice system, yaitu sistem yang dapat menyarankan pola operasi yang paling effisien kepada driver atau masinis. Tanpa DAS, maka masinis hanya berpatokan pada jadwal, dalam artian masinis bisa memacu kereta sampai speed limit, kemudian ketika sampai lebih cepat di stasiun tujuan maka bisa istirahat sambil menunggu jam keberangkatan. Pola yang demikian berarti tidak bisa memanfaatkan buffer time dengan baik untuk menghemat energi. DAS yang terkoneksi secara online bisa memperkirakan dan memberi masukan masisnis tantang pola operasi yang paling hemat energi. Misalnya pada jarak tertentu kecepatan kereta harus diset berapa, pada jarak tertentu kapan kereta harus coasting, braking , dan sebagainya. Coasting adalah kondisi dimana kereta api berjalan meluncur karena traction motor dimatikan, ibaratnya motor yang kita lepas gas masih berjalan sendiri.

DAS sudah banyak dikembangkan, salah satunya di Jerman dengan sistemnya yang bernama ESF (Energiesparende Fahrweise). Sistem yang dikembangkan oleh German DB AG bekerjasama dengan Hannover University ini mampu memberikan saran kepada masinis kapan waktu yang tepat untuk coasting berdasarkan data lintas, data kereta, penjadwalan, posisi, dan waktu. Sistem ini sudah dibuktikan mampu memberikan penghematan energi hingga 5 % pada kereta German ICE.

Keempat, pemakaian lintas. Seperti dijelaskan sebelumnya, delay sangat dihindari dalam upaya penghematan energi pada kereta api. Kondisi saat ini adalah semakin banyak jumlah kereta dengan lintas yang terbatas. Bahkan di beberapa negara kapasistas lintas sudah mendekati limit. Sehingga terkadang terjadi kemacetan, dalam artian penumpukan kereta di persilangan dan menimbulkan delay. Salah satu cara untuk keluar dari masalah ini adalah dengan menggunakan sistem moving block signaling sehingga utilitas penggunaan lintas dapat lebih fleksibel. Cara lain adalah dengan mengintegrasikan semua kereta pada DAS sehinga kecepatan kereta bisa diatur dan tidak datang ke persilngan secara bersamaan.

Demikian pembahasan pada tema hemat energi dengan pengaturan pola operasi kereta api. Dapat disimpulkan bahwa penghematan energi dengan pola operasi dapat diwujudkan dengan menggunakan DAS, Driving Advice System. Semoga menambah pengetahuan dan bermanfaat.

English title: Energy Efficient Driving

Artikel terkait:

Hemat energi dengan kurangi konsumsi auxiliary

Lokomotif Listrik

Reff: www.railway-energy.com

Read More

Dunia Kereta - Hemat Energi dengan Kurangi Konsumsi Auxiliary

Selain dipakai untuk tenaga penggerak propulsi, energi pada kereta juga digunakan untuk beban – beban auxiliary seperti lampu, air conditioning (AC), audio-video dan sebagainya. Bahkan di Eropa, hampir seperlima energi pada kereta api terpakai untuk komponen auxiliary. Oleh kerana itu, dengan mengurangi konsumsi eneri auxiliary, maka konsumsi energi kereta secara keseluruhan bisa dihemat.

Komponen auxiliary yang menyedot energi terbanyak adalah AC atau HVAC (Heating Ventilating Air Conditioner). HVAC dipakai di negara empat musim dimana pada musim panas berfungsi sebagai pendingin dan sebaliknya pada musim dingin sebagai pemanas. Gambar 1 adalah data konsumsi energi dari beberapa komponen auxiliary. Terlihat bahwa HVAC menghabiskan 83 % dari total energi yang diserap auxiliary.

Gambar 1. Prosentase konsumsi energi komponen auxiliary

Cara pertama untuk menekan konsumsi energi dari sistem AC atau untuk meningkatkan efisiensi adalah dengan memperbaiki isolasi ruangan sehingga udara dingin atau panas yang dihasilkan tidak bocor keluar dan udara luar tidak masuk ke dalam kereta. Akan tetapi, aturan perkeretaapin mensyaratkan adanya fresh air atau udara luar yang masuk (ventilasi) sebesar 20 m³/ jam/ seat (untuk eropa). Karena hal ini, maka di kereta ada ventilasi yang dibuat. Oleh karena itu, solusi kedua adalah dengan menggunakan smart window ventilasi dimana hanya terbuka saat diperlukan sehingga udara AC tidak bocor keluar. Salah satu teknologi smart window adalah dengan memanfaatkan sensor CO2, dimana CO2 mencerminkan jumlah penumpang, sehingga udara ventilasi tidak lagi 20 m³/ jam/ seat tetapi 20 m³ /jam/ penumpang. Standar untuk Indonesia sendiri adalah minimum 9 m³/jam/ penumpang.

Selanjutnya, pada HVAC mode pemanas, maka dapat dilakukan cara ketiga yaitu dengan memanfaatkan panas dari sistem propulsi sehingga energi panas tidak terbuang percuma. Hal ini dapat dilakukan dengan heat exchanger. Terakhir cara keempat yaitu dengan menerapkan teknologi inverter. AC inverter sudah banyak dipakai pada ruangan karena kelebihannya. Gambar 2 menunjukkan perbandingan AC non-inveter dan AC-inverter secara umum, tidak khusus railway.

Gambar 2. AC inverter vs AC Non-Inverter

Berdasarkan gambar 2 maka dapat disimpulkan bahwa kelebihan AC inverter dibanding AC non-inverter adalah:

• Lebih cepat dingin, atau menuju suhu yang disetting
• Variable speed, artinya motor kompresornya bisa diatur kecepatannya sehingga dapat dengan halus mencapai suhu setting dengan energy yang lebih rendah. Inilah faktor kenapa AC inverter lebih hemat energi. AC non-inverter memakai kecepatan konstan, sehingga kalau suhu panas komprosor bekerja, ON, setelah suhu terlalu dingin, compressor OFF, mekanisme ini dilakukan untuk menuju suhu setting. Seperti terlihat pada gambar 2 jalur yang naik – turun.
• Lebih tenang suaranya, karena tidak ada mekanisme ON-OFF seperti pada AC non-inverter

Akan tetapi, dimana ada kelebihan pasti ada kekurangan. Kekurangan utama AC inverter adalah harganya yang mahal. Sehingga dari segi harga, untuk saat ini, AC non-inverter masih unggul. Aplikasi AC kereta sendiri, beberapa produk baru sudah menerapkan AC inverter.

Gambar 3. AC Kereta Api

English title: Reducing auxiliary power consumption

Artikel terkait:

Kereta Api Ramah Lingkungan

Reff:

www.railway-energy.com

www.bijlibachao.com

www.masstransitmag.com

Read More

Dunia Kereta - Lokomotif Listrik

Berbicara tentang lokomotif, sebelumnya telah kita bahas tentang lokomotif diesel hidrolik dan lokomotif diesel elektrik karena keduanya banyak di pakai di Indonesia. Selanjutnya pada sub bab ini kita akan membahas tentang lokomotif listrik yang sudah banyak dimanfaatkan di luar negeri, meskipun di Indonesia sendiri belum ada. Akan kita pelajari bersama tentang komponen dan cara kerja dari lokomotif listrik.

Gambar 1. Lokomotif listrik dan komponennya (http://www.railway-technical.com/)

Gambar 1 menunjukkan sebuah lokomotif listrik beserta komponennya. Akan kita bahas satu-persatu mulai dari sumber listrik hingga ke motor traksi. Pada gambar 1 garis warna merah menunjukkan aliran listrik AC satu phasa, garis biru menunjukan aliran listrik DC dan garis pink menunjukkan listrik AC 3 phasa. Sistem lokomotif pada gambar diatas adalah LAA listrik AC (biasanya 25 kV 50/60 Hz) dan motor traksi listrik AC.

Dimulai dari Overhead line (Listrik Aliran Atas – LAA) listrik masuk ke sistem kereta melalui pantograph kemudian melewati Circuit Breaker (CB) sebagai sistem proteksi/ pengaman yang akan memutus aliran listrik apabila terjadi gangguan.  Kemudian listrik dilanjutkan masuk ke transformer untuk diturunkan tegangannya dengan trafo step-down. Dari trafo listrik masuk ke rectifier untuk diubah menjadi listrik DC. Selanjutnya, listrik DC masuk ke main inverter dan auxiliary inverter. Output dari main inverter adalah listrik AC 3 phasa untuk menggerakkan motor traksi. Biasanya satu main inverter dapat menggerakkan hingga empat motor traksi dengan susunan parallel, sesuai dengan daya inverter dan motor yang dipakai.

Gambar 2. Lokomotif Listrik  (http://www.toshiba.co.jp)

Disisi lain auxiliary inverter berfungsi untuk menghasilkan listrik 3 phase yang dipakai untuk supply beban auxiliary seperti cooling fan, compressor, motor blower dll. Cooling fan bertugas untuk mendinginkan komponen – komponen yang ada dalam lokomotif. Compressor bertugas menghasilkan udara pengereman untuk supply air brake dan motor blower sebagai pendingin motor traksi. Karena menghasilkan listrik 3 phase dengan frekuensi konstan maka auxiliary inverter dikenal dengan sebutan SIV (Static Inverter) sedangkan main inverter yang menghasilkan listrik dengan frekuensi yang bervariasi disebut VVVF (Variable Volatage Variable Frequency). Baca: VVVF danSIV.

Selanjutnya ada juga auxiliary rectifier yang berfungsi menghasilkan listrik DC untuk charging baterai dan juga beban DC seperti lampu depan, lampu sinyal, dan wiper. Baterai disini dipakai untuk back-up ketika emergency. Terakhir axle brush dipakai sebagai jalur arus balik. Seperti halnya lampu rumah kita yang memakai dua kabel, satu kabel fase dan satu kabel netral, maka pada kereta kabel fasenya adalah LAA dan kabel netralnya adalah rel itu sendiri.

Read More

Dunia Kereta - Jenis Kereta Api

Pada kesempatan ini kita akan pelajari bersama jenis kereta api. Utamanya kereta api yang masih banyak dioperasikan, tidak termasuk kereta api uap. Di Indonesia sendiri sekarang mulai bermunculan banyak tipe kereta api, ada kereta api antar kota/ antar provinsi, ada MRT, LRT, dan akan dibangun pula kereta high speed. Apa saja perbedaan beberapa jenis kereta api tadi? Mari kita bahas satu demi satu.

LRT

LRT atau Light Rail Transit merupakan jenis MRT dengan kapasitas medium. LRT merupakan perpaduan antara MRT dan bis sehingga banyak kita temui LRT berjalan pada lintasan yang sebadan dengan jalan raya. LRT sendiri ada yang berjalan dengan tenaga diesel dan ada yang bertenaga listrik. Ciri lain LRT adalah jarak antar stasiun yang cukup pendek yakni 1 – 3 km dan berjalan dengan kecepatan rata – rata 60 km/ jam. Sedangkan dari segi lintasan, dimungkinkan sharing dengan jenis kereta api lain, misal kereta barang dsb. Perlintasan pada jalur LRT juga dimungkinkan.

MRT

MRT atau Mass Rapid Transit terkadang disebut sebagai metro juga subway. Merupakan jenis kereta api yang melayani perkotaan dengan kapasitas yang cukup besar, lebih besar dari LRT. Agar dapat berjalan cepat, rapit, di perkotaan, maka MRT biasanya memiliki jalur khusus baik di bawah tanah, undergroud, atau juga di atas tanah, elevated. Ciri lain dari MRT adalah jarak antar stasiun 2 – 3 km dengan kecepatan rata – rata 80 km/ jam. Kebanyakan MRT bertenaga listrik karena mempertimbangkan polusi ketika berjalan di lintasan lorong bawah tanah.

Gambar 1. MRT Jakarta (finance.detik.com)

Commuter rail

Gambar 2. Kereta Commuter Jakarta (www.krl.co.id)

Commuter rail adalah kereta api regional atau jarak dekat yang menghubungkan perkortaan dengan daerah – daerah disekitarnya. Misalnya commuter rail Jakarta yang menghubungkan Bekasi, Tengerang ke Pusat Ibu Kota Jakarta. Perbedaan commuter dengan MRT adalah, commuter tidak memiliki jalur khusus, biasanya sharing lintasan dengan kereta lain. Jadi jangan heran jika tiket MRT lebih mahal. Jarak antar stasiun pada commuter sekitar 1 – 3 km dengan kecepatan rata – rata 80 km/ jam.

Intercity rail

Intercity rail adalah kereta antar kota atau antar provinsi seperti yang sering kita jumpai misalnya Sancaka, Logawa dll. Jarak antar stasiunnya cukup jauh yaitu 5 – 160 km sehingga pada kereta ini disediakan fasilitas toilet, kafe(kereta makan) bahkan ada jenis kereta tidurnya. Kecepatan kereta jenis ini rata – rata 100 km/ jam. Lintasan pada intercity rail dimungkinkan untuk sharing dengan jenis kereta lain, perlintasan juga sering ditemui pada lintas kereta ini. Jenis kereta ini ada yang ditarik lokomotif ada juga yang berpenggerak sendiri seperti kereta Prameks yang ada di Solo.

High speed rail

High speed rail atau kereta cepat merupakan jenis kereta dengan kecepatan diatas 150 km/ jam. Kereta super cepat yang bahkan bisa diadu dengan pesawat ini dipakai untuk jarak jauh minimal 100 km. Dengan kecepatan yang tinggi, lintasan kereta ini didesain khusus dimana tidak ada kereta jenis lain maupun perlintasan disana. Pada umumnya kereta high speed bertenaga listrik dan jenis multiple unit (kereta berpenggerak) seperti shinkansen. Akan tetapi ada juga kereta cepat yang ditarik lokomotif yaitu Siemens Charger yang dioperasikan oleh Amtrak dengan kecepatan maksimum 201 km/jam.

Gambar 3. High speed rail

(https://phys.org/news/2013-04-australian-high-rail-worth.html)

Referensi:

http://www.bayrailalliance.org/

https://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Charger

Artikel terkait:

10 Kereta Tercepat di Dunia

Read More